8 сентября УТИ-4 № 1521441, управляемый тем же летчиком, загорелся в воздухе вследствие течи из-под штуцера карбюратора и совершил вынужденную посадку.
4 декабря, выполняя сдаточный полет на И-16 № 1021392, летчик-испытатель Евгений Фокин также совершил вынужденную посадку из-за прерывания подачи бензина[192].
Сохранялась и общая несбалансированность в работе цехов и отделов. В течение года, по официальным данным, было использовано просто-таки немыслимое и астрономическое количество сверхурочных часов — 1 336 478! То есть в среднем 3661 ч. в сутки. В то же время имело место 602 849 ч. простоев[193]. Убытки предприятия выразились в сумме почти 9,5 миллиона рублей, а задолженность поставщикам в сумме 5 миллионов рублей. Этот факт наглядно демонстрирует поистине кризисное состояние производства. Впрочем, подобная обстановка имела место и на других предприятиях военной промышленности.
Всего за 1938 год на авиазаводе № 21 было выпущено 1068 истребителей.
Таблица 3
Выполнение заводом № 21 плана 1938 г.[194]
Тип самолета План Отчет % И–16 с несинхронными пулеметами (тип 5) 168 169 100,5 И-16 с синхронными пулеметами (тип 10) 708 508 72 И-16 с несинхронными пушками (тип 12) 14 12 86 И-16 с синхронными пушками (тип 17) 200 27 13,5 УТИ-4 М-25 (тип 15) 318 352 112,8 Всего 1408 1068 76
Таким образом, даже сильно сокращенный план выполнить не удалось. Впрочем, эта ситуация была характерна для всей отрасли. В общей сложности в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885[195]. Обращает на себя внимание значительное увеличение доли учебно-тренировочных истребителей в общем выпуске. Если в 1936 году они составляли 4 %, а в 1937 году — 11 %, то в 1938 году уже 33 %. То есть фактически Треть выпускавшихся машин являлись небоевыми. Причем план по ним был даже перевыполнен. Вероятно, это связано с тем, что сборка УТИ-4 технологически была проще, в первую очередь из-за отсутствия на них вооружения.
Причинами стагнации были заведомо нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, репрессии, а также очень низкое качество продукции. Кроме того, быстрый рост количества авиазаводов во второй половине 30-х годов тоже способствовал, как ни странно, падению производства. Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий способствовал «растаскиванию» квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе. Одновременно с этим руководство авиастроительной отрасли столкнулось с проблемой распределения ресурсов среди увеличившегося числа заводов[196].
Общее пессимистическое настроение, царившее в авиации и авиастроении в конце кризисного 1937 года, дополнилось еще одним трагическим событием. Конструктор Николай Поликарпов, в январе 1938 года переехавший на Московский авиазавод № 156, понимал, что И-16, еще недавно блиставший своими достижениями, стремительно устаревает. Это убедительно доказала и война в Испании. Поэтому Поликарпов неустанно работал над новыми проектами и еще в 1937 году подготовил предварительный проект нового истребителя И-165 с мотором М-88. В марте следующего года па его основе был сделан первый вариант эскизного проекта, получившего название И-180[197].
Это был близкий к схеме И–16 и внешне похожий на него самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Фактически речь шла о дальнейшем развитии «ишака».
Новый истребитель предполагалось вооружить четырьмя пулеметами ШКАС, а в дальнейшем пушками. Главное достоинство И-180 заключалось в его технологической совместимости с уже строящимся И-16. Поликарпов рассчитывал получить для нового самолета безредукторный мотор М-88, так как существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что, в свою очередь, увеличивало высоту шасси. Однако изготовление М-88 промышленностью осваивалось медленно, и в итоге пришлось все-таки проектировать И-180 с мотором М-88Р и длинным винтом ВИШ-23Е.
Выпуск опытного экземпляра начался летом 1938 года на авиазаводе № 156. Под давлением начальника Главного управления НКОП С. Беляйкина сборка шла форсированными темпами. В ноябре 1938 года самолет был построен. Однако не был получен винт (пришлось установить ВИШ-3Е), автомат изменения шага винта, сама машина имела многочисленные дефекты.
2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранен от этих работ. По приказу Наркомата оборонной промышленности первый И–180 был передан на летно-испытательную станцию для срочных испытаний.
Поскольку речь шла о перспективной машине, которую надеялись запустить в производство в кратчайшие сроки, для первого полета был вызван из отпуска самый заслуженный летчик — испытатель страны Валерий Чкалов. В свое время во многом благодаря его воздушным пируэтам успешно начал свою карьеру И–16. Авторитета и личного мнения Чкалова в тот момент было вполне достаточно, чтобы дать дорогу в жизнь еще одному истребителю Поликарпова. Однако судьба в этот раз распорядилась иначе…
7 декабря И-180 вывезли на аэродром, через три дня Чкалов произвел рулежку самолета по земле, при которой мотор часто глох. 12 декабря при повторной рулежке сломалась тяга управления газом мотора. 13 декабря 1938 года Поликарпов представил программу испытаний И–180: полетное задание предписывало совершить «пробный полет по кругу в течение 10―15 минут без уборки шасси; затем, после тщательного осмотра всей машины осуществить ознакомительный полет и 1―2 полета по 30―68 минут; наконец полет с убранным шасси до высоты 7000 метров». Валерий Чкалов должен был совершить только первый, самый высокооплачиваемый полет, после чего машина переходила в руки другого летчика — Степана Супруна.
15 декабря И-180 впервые поднялся в воздух. Выполнив взлет, Чкалов сделал два круга над аэродромом, после чего у самолета заклинило мотор. Пытаясь совершить вынужденную посадку, летчик начал планировать в сторону аэродрома. Однако, не дотянув около 500 м до него, самолет врезался в опору ЛЭП и рухнул на землю. Чкалов получил серьезные травмы и через два часа скончался в больнице.
Любопытно, что к этому времени ушла из жизни по разным причинам целая группа лиц, так или иначе причастных к созданию истребителя И-16. Директор авиазавода № 21 Евгений Мирошников и начальник ВВС РККА Яков Алкснис были расстреляны. 18 февраля 1937 года умер Серго Орджоникидзе (по другой версии — застрелился). 22 июня того же года разбился участник первой «красной пятерки» Эдгар Преман. Спустя полтора месяца, 11 августа 1937 года, при выполнении тренировочного полета на И–16 погиб его коллега по пилотажной группе Виктор Евсеев. Незадолго до этого та же участь постигла первого старшего летчика-испытателя авиазавода № 21 Петра Павлушева.
Тем временем поставки И-16 в Испанию продолжались. 10 августа на борту судна СаЬо San Agustin туда прибыла новая партия из 62 «тип 10» с двигателем М-25В. После сборки эти «Супер Моски» были переданы в войска.
Тогда же одна из эскадрилий, которой командовал Антонио Ариас, была заново перевооружена двенадцатью И–16 тип 10, оснащенных американскими высотными двигателями Wright-Cyclone SGR-1820-F-54 с нагнетателем, ввезенными в страну контрабандой из США. Эти моторы, внешне идентичные М-25, позволяли истребителям эффективно работать на высотах до 8000 м. Такие истребители оборудовались кислородными баллонами и кислородной маской для пилота. Однако повоевать на больших высотах испанским пилотам все равно не удалось. Дело в том, что при температуре –40 °C механизм пулеметов ШКАС замерзал из-за загустевания смазки. Когда эта «высотная эскадрилья» в декабре 1938 года бьша расформирована, уцелевшие И–16 тип 10 с моторами Wright-Cyclone SGR-1820-F-54 были распределены среди других подразделений.
Летом и осенью 1938 года потери республиканской авиации были очень высоки, и она оказалась на грани разгрома. В течение августа восемь И-16 были потеряны в боях и еще три в авариях. В сентябре боевые потери составили семнадцать «ишаков», еще два были потеряны в результате катастроф, и один захвачен националистами. Надо отметить, что республиканцы пытались наладить нелегальное серийное производство «Мосок» на своей территории. С готовых самолетов и запчастей просто сняли необходимые чертежи и самостоятельно восстановили весь производственный цикл. Летом 1938 года на авиазаводе в Аликанте начали сборку И-16. Однако из-за ухудшавшегося положения удалось собрать всего четыре машины, еще десять так и не были достроены.
