Еще одной темой серьезных научных исследований стала для Чудакова проблема создания оптимальных зубчатых зацеплений, которых в автомобиле множество. На эту работу Евгений Алексеевич потратил много месяцев, но, по общему мнению, выполнил ее блестяще, оригинально решив целый ряд математических и металловедческих задач. Благодаря этим исследованиям появилась возможность делать коробки передач автомобилей и задние мосты легче, экономить качественный металл, который в то время был не менее дефицитен, чем бензин. А надежность этих узлов, рассчитанных и спроектированных по новому методу Чудакова, могла быть значительно повышена. Причем не только в автомобилях, но и во всех иных машинах, где зубчатые зацепления использовались.
Чудаков по-новому взглянул и на такую, казалось бы, простую вещь, как автомобильное колесо. После ряда расчетов и экспериментов на лабораторном стенде с беговыми барабанами молодой ученый пришел к выводу, что в процессе движения у автомобиля колес становится не меньше, чем у паровоза, причем все они… разного диаметра. Строго говоря, колес, конечно, остается столько же, сколько было и на стоянке, но для того чтобы правильно рассчитать движение машины, надо учитывать и радиус статический, и радиус качения, и еще несколько переменных величин, которые на листе конструктора-исследователя превращают движущуюся машину в многоколесное чудище. Рассчитанная с учетом всех этих тонкостей реальная машина должна быть, по глубокому убеждению Чудакова, гораздо более динамичной, экономичной и устойчивой, чем те, которые создавались без подобных расчетов. Однако рассчитанное надо было еще построить. Вот тут-то и была загвоздка, потому как автомобильная промышленность в Российской республике в начале 20-х годов еще не родилась.
Кое-что (или нечто) оставалось, правда, от дореволюционных времен. Несколько тысяч купленных за границей автомашин самых разных конструкций и фирм, несколько сот отечественных, выпущенных на Рижском вагоностроительном заводе «Руссо-Балтов». На складах находилось еще около 300 комплектов заготовок для сборки этих славных в свое время автомобилей. Технология и оборудование для их производства тоже были сохранены почти полностью и могли быть вскоре подготовлены для выпуска новых машин этой модели. Только вот решили раньше испытать один из «Руссо-Балтов» в НАМИ, проверить на соответствие критериям, полученным в результате трехлетних исследований ученых-автомобилистов.
Первое впечатление автомобиль производил прекрасное. В этом, между прочим, может убедиться любой посетитель Центрального политехнического музея в Москве, где такая машина выставлена. «Руссо-Балт» был аккуратно собран, красив, легко заводился, уверенно перескакивал через булыжники и канавы, имел просторный открытый кузов с удобными мягкими сиденьями. Однако когда машину затащили в лабораторию и подвергли планомерным испытаниям на стенде с тормозными барабанами, созданном под руководством Чудакова и позволявшем имитировать различные режимы движения, выяснилось вот что.
Двигатель «Руссо-Балта» был спроектирован неправильно. Передаточное число главной передачи было слишком мало, а вес машины слишком велик для такого двигателя. Все это приводило к тому, что эксплуатационные показатели «Руссо-Балта», такие, как топливная экономичность, время разгона и торможения, межремонтный пробег, оказывались гораздо ниже, чем у испытанных в НАМИ заграничных автомашин новейших марок.
До окончания исследований на Первом бронетанковом автозаводе в Филях успели собрать из сохранившихся заготовок пару десятков «Нео Руссо-Балтов», получивших, соответственно, по имени завода марку «БТАЗ». А после представления Чудаковым подробного отчета об испытаниях производство этой машины полностью прекратили.
К сожалению, создать новую отечественную модель, соответствующую требованиям, которые определили специалисты НАМИ в своих исследованиях, в то время было невозможно. Отсутствовала не только нужная для этого промышленная база, но не было и квалифицированных конструкторских кадров, способных воплотить в конкретные узлы идеи, разработанные на стендах и в лабораториях. Как часто бывает на дорогах прогресса, автомобильная наука в тот период опередила у нас в стране практику автостроения. Но бесполезной не оказалась. Она реализовалась в одном из самых экзотических начинаний 20-х годов — в автопробегах. Помните, как у Ильфа и Петрова в «Золотом теленке»: «Автопробегом — по бездорожью и разгильдяйству!» Два «паккарда», два «фиата», один «студебеккер» и «Антилопа-Гну» в автопробеге Москва — Харьков — Москва. Юмора в этом описании хватает. Есть и немного патетики. Но было в реальных автопробегах и еще кое-что, не укладывающееся в книжки писателей-юмористов.
Советские автопробеги начались в 1923 году. Их главной целью было всестороннее испытание машин различных марок. Вот передо мной отчет об одном из таких пробегов.
Формат — поболее нынешнего «Огонька». Страниц — свыше двухсот. И все они, как ни странно, не пожелтевшие — отличная бумага. Тираж — 1000 экземпляров. В обращении «От редакции» читаю: «…Редакционная коллегия убеждена, что серьезный материал и ряд вытекающих из пробега технических и эксплуатационных выводов… делают эту книгу необходимой не только инженерам, техникам, конструкторам… в СССР, но она является пособием тем же работникам автомобильного дела Западной Европы и Америки». В списке редколлегии — Н. Р. Брилинг, Е. А. Чудаков. Не преувеличивают ли значение своего труда?
Листаю материалы отчета. Протяженность маршрута — около 5 тысяч километров. В списках машин мелькают марки: «мерседес», «бенц», «бьюик», «кадиллак», «фиат», «студебеккер», «нэш», «мун», «ситроен», «АГА», «татра», «додж»… Известные и неизвестные, всего — около ста машин. Потом — их подробное описание. Таблицы с замерами. Графики. Новые таблицы… И вдруг…
Из двухсотстраничного отчета выпадает лист тонкой, как и положено, пожелтевшей бумаги. Формат нестандартный, по неровным краям видно, что отрезан этот лист от оберточного рулона. И исписан он остро отточенным карандашом рукой Евгения Алексеевича Чудакова. Марки машин, формулы, цифры… На широком сиденье «линкольна» или в фанерной конторке Артемовского отделения «Автодора» ложились на лист эти строчки шесть десятков лет назад. Эти знаменитые чудаковские «стрелочки и колесики», векторы сил, действующие на движущиеся части автомобиля, которыми исписывались где попало какие попало листочки бумаги и которые складывались потом в теории и рекомендации конструкторам. И на таких вот листочках делалась наука.
А вот и фотографии. Главный командор пробега Николай Романович Брилинг в высоком воротничке, с галстуком, слегка наклонивший голову и глядящий мягко, задумчиво, совсем не «по-командорски». Председатель технической комиссии Евгений Алексеевич Чудаков тоже с галстуком, но воротничок мягкий, на английский манер, и по-английски безупречный пробор в густых волосах, и лицо студента-отличника, хотя ему уже за тридцать.
Тогда еще об ЭВМ мечтать не могли. Кипы записей, сделанных в пробегах, обрабатывали долго, трудно и заменяли интуицией недостающее. Но то, что сегодня называется автомобильными дорожными испытаниями, для чего построены специальные полигоны и придуманы хитроумные измерительные устройства, использующие лазеры и телеметрию, на чем ведутся машиноведческие и материаловедческие исследования, заканчивающиеся диссертациями, начиналось в те годы карандашными записями на оберточной бумаге. И начиналось успешно.
Первая модель автомобиля для массового выпуска в стране была выбрана по результатам Всероссийского автопробега 1923 года. Ею стал полуторатонный грузовичок «фиат», который с небольшими усовершенствованиями стал выпускать московский завод АМО под маркой «АМО-Ф-15». И на подобных же пробегах выделили машины «форд», легковую и грузовую, которые в 1930 году стал производить завод в Горьком под марками «ГАЗ-А» и «ГАЗ-АА». И то, что машины стали выпускаться тысячами, простояли на потоке многие годы, — результат выбора научно обоснованного.
Сам мистер Генри Форд и компания его конкурентов, объединившаяся в достославную «Дженерал моторс», стали в конце 20-х относиться к науке с почтением. Экономика их к тому вынудила, и прежде всего разразившийся в это время грандиозный экономический кризис. Тогда-то Чудаков и встретился с Фордом.
О чем они говорили, мы не знаем, но известно, что Евгений Алексеевич был командирован в США в 1929 году, пробыл там полгода, имел несколько встреч с Генри Первым, стал единственным советским специалистом, принятым в «Ассоциацию американских инженеров», и по возвращении домой изложил свои впечатления в двух томах отчета, изданного в НАМИ типографским способом. Чудаков многие часы внимательно присматривался к автомобилям на улицах американских городов. Целыми днями скрупулезно изучал и, с разрешения хозяев, фотографировал испытательные установки в новейшем исследовательском центре компании «Дженерал моторс» в Детройте. Не один километр выходил он вдоль конвейеров на автозаводах Форда и сотни миль накрутил по дорогам автополигона «Прувинг граунд».
