Инфраструктурные работы по всей империи опирались на европейский технический опыт и финансирование, начиная с Суэцкого канала и заканчивая Багдадской железной дорогой, включая трамваи Александрии и Салоник. Хиджазская железная дорога с ее 1766 километрами путей, 2666 мостами, 9 туннелями и 96 станциями финансировалась исключительно мусульманами, хотя в строительстве принимали участие немецкие инженеры [339]. Начиная с 1860-х годов стала быстро развиваться телеграфная сеть, насчитывавшая в 1904 году 36 500 километров линий. Накануне Первой мировой войны на 1000 жителей приходилось в среднем шесть почтовых отделений (6 – в Британской Индии; 40 – в США). По улицам Стамбула ездило около ста вагонов, в Смирне – около пятидесяти. В Мамуретюлазизе, отдаленном селении в Курдистане, жители заказывали все больше велосипедов, наручных и настенных часов и новых инструментов. Повсюду строились общественные здания (губернаторские особняки, больницы, школы, казармы, железнодорожные вокзалы, часовые башни, тюрьмы) – все это свидетельствовало о возвращении центральной власти в провинции.
Появились паровой двигатель, промышленные ткацкие станки, механические инструменты, швейная машина (которая произвела революцию в производстве одежды), газовое освещение и центральное отопление. В альманахах помещали литографии, книги печатались, а газеты распространялись. Прогресс в материальной цивилизации был значительным, но не везде. В больших городах были расширены дороги, на месте снесенных стен разбиты общественные сады. Широкое использование остекления изменило способ распространения света внутри зданий и способствовало успеху итальянского неоклассического стиля, когда на фасадах появлялось все больше широких окон, подчеркивавших каменное обрамление, плавные карнизы и фронтоны. Зоны для общения и отдыха включали кафе, читальные залы и общественные бани. Места для отдыха и развлечений варьировались в зависимости от особенностей и размеров городов и селений: в одних – пресноводные, в других – приморские. Городские районы становились все более диверсифицированными в плане занятий и видов досуга. Наряду с силовыми видами спорта (борьба) и вновь вошедшими в моду видами спорта, которые развивали ловкость (стрельба из лука, метание копья, конные состязания), в клубах и спортивных залах Смирны и Стамбула возникали новые занятия (гимнастика, футбол).
Неравномерная транспортная революция
Османская империя была страной с плохим транспортным сообщением, в начале 1920-х годов здесь было всего 18 000 километров автомобильных дорог. Водные пути были еще слабо развиты, каналов мало. Однако морской транспорт претерпел значительные изменения. С появлением первых моторных лодок в 1820-х годах он пошел по восходящей кривой, которая в конце века приобрела экспоненциальный характер: суда 1870-х годов достигли грузоподъемности 1000 тонн, что в 10–20 раз больше парусных судов предыдущих десятилетий. Значительно увеличился тоннаж, в Бейруте общий объем удвоился в период с 1895 по 1913 год. К тому времени на долю европейских флотов приходилось 90 % морского тоннажа. Пар одержал победу над парусом, с 1860 по 1900 год доля парусных судов, причаливающих в Стамбуле, сократилась с 25 до 5 %. Но рост перевозок был таков, что эти 5 % представляли собой большее количество парусных судов, чем в любой другой год XIX века. В 1914 году они по-прежнему составляли две трети тоннажа, находившегося под османским флагом [340].
Увеличилось количество регулярных морских рейсов в Средиземноморье. Они связали внутренние районы (Киликия, Ливан) с европейскими портами (Марсель, Триест), усилили интеграцию динамичных экономических зон (вокруг Смирны, Самсуна, Мерсина, Трабзона и Басры), из которых экспортировалась большая часть сельскохозяйственной продукции. Однако инфраструктура отставала. Суда становились все крупнее, и им часто приходилось бросать якорь на рейде, тогда как для транспортировки в порт использовались паромы, что приводило к задержкам в доставке и повреждению товаров. Торговые компании жаловались на отсутствие подходящих причалов, единственными портами, способными принимать крупнотоннажные суда, были Смирна, Салоники, Бейрут и Стамбул, а в Зонгулдаке и Трабзоне в это время налаживали новую инфраструктуру [341].
Крупные порты теперь были связаны с новыми железнодорожными линиями. Первые линии были открыты в 1856 году (линия Каир – Александрия) и 1866 году (Смирна, соединенная с внутренними районами страны через долину Мендерес). В середине 1870-х годов Стамбул был соединен с Эдирне. Строительство железных дорог замедлилось из-за финансового кризиса и войны 1877–1878 годов, но затем продолжилось на Балканах. Болгария, Салоники и Македония теперь были связаны со столицей. В 1888 году первый поезд отправился из Вены в Стамбул. Строительство Восточного экспресса началось в Париже в 1883 году и было завершено в Стамбуле шесть лет спустя. В Анатолии все продвигалось медленнее: участок Измит – Стамбул, построенный в 1870-х годах, был усовершенствован в 1890 году и в 1892-м соединен с Анкарой. В 1895 году Конья была соединена с Эскишехиром и Анкарой.
Немцы получили концессии на строительство внутренних участков. Они предложили множество проектов. После визита Вильгельма II в Османскую империю в 1898 году было подписано соглашение о строительстве Багдадской железной дороги. Начатая в 1903 году, она продвигалась вглубь Ирака, в том числе в период с 1914 по 1918 год, но так и не была завершена, в отличие от линии Дамаск – Медина, второго имперского проекта Абдул-Хамида II: финансируемая исламскими фондами со всего мира и предназначенная для перевозки паломников, она была завершена в 1908 году. В целом результаты были скромными, в 1913 году протяженность путей составляла всего 6246 километров (менее трети от протяженности железной дороги Австро-Венгерской империи, которая была меньше по площади, чем Османская империя). Будучи основным сектором для европейских инвестиций (треть частных инвестиций в 1888 году; две трети в 1913 году), железная дорога рассматривалась как инструмент подготовки к возможному разделу империи.
Сельское хозяйство, ремесла и промышленность
Население оставалось сельским, а сельское хозяйство было преимущественно зерновым (84 % обрабатываемых земель в 1909 году) [342]. Экспорт выиграл от соглашений о свободной торговле, подписанных в 1840-х годах, развития крупных портов и открытия железнодорожных линий: в Анатолии производство зерновых увеличилось более чем в пять раз с 1876 по 1908 год [343]. Однако внутренний рынок развивался слабо, преобладали самоснабжение и торговля на короткие расстояния; в частности, урожай использовался для натуральной оплаты труда сельскохозяйственных рабочих, перепродававших или обменивавших часть от полученного; солома была необходима для кормления крупного скота и подстилки, но ее рыночная стоимость была низкой. Межрегиональная торговля была незначительной, а площадь используемых сельскохозяйственных земель увеличивалась умеренными темпами. Преобладали мелкие хозяйства (75 % пахотных земель в Анатолии в 1914 году). Во всех провинциях на хозяйства площадью менее 1 га и 5 га приходилось от 13 до 45 % и от 35 до 67 % обрабатываемых земель соответственно [344].
Некоторые регионы остаются отрезанными от торговых путей (например, Восточная Анатолия, которая не имела выхода к морю из-за природных барьеров и плохого транспортного сообщения). Обработка земли требовала небольшого капитала. Заработная плата оставалась скромной. Были активизированы усилия по ирригации (в равнине Адана в 1870-х годах). Однако прогресс все еще был недостаточным, страна потеряла самообеспеченность рисом: по санитарным соображениям власти запретили его производство на окраинах нескольких городов. Высокое налоговое бремя и ограниченные финансовые ресурсы (преобладали мелкие фермеры) означали, что инвестиционный потенциал находился на нуле. Инновации были редкостью: севооборот, удобрение почвы и использование металлического лемеха приживались медленно. То же самое касалось ремесел.
