Первый полет райтовского самолета (пилотировал его старший брат — Уилбур, которому эта честь выпала но жребию) продолжался несколько секунд, но уже через два года их машина могла продержаться в воздухе тридцать восемь минут и покрыть расстояние в сорок километров.
Позже Уилбур Райт писал: «Чтобы научиться ездить верхом, существуют два способа: один из них заключается в том, чтобы вскочить на лошадь и на практике выучиться отвечать на ее движения и скачки. Другой способ рекомендует наблюдать за лошадью, сидя на заборе, и потом обдумать, как и что надо делать, чтобы удержаться на ней. Второй способ, конечно, безопаснее, но среди хороших наездников большинство училось первым способом. То же самое можно сказать и о летательном аппарате. Чтобы избежать опасности, надо сидеть на заборе и наблюдать полет птиц. Но если вы действительно хотите научиться, вам надо сесть в самолети на практике ознакомиться с его особенностями».
Глубоко уважая автора этих строк, великолепно понимая значение подвига Райтов, начавших свой летный путь не в нормальном, а так сказать, в обратном порядке — сначала они были летчиками-испытателями, потом — летчиками-инструкторами и только позже — просто летчиками, я все же позволю внести некоторое уточнение в эти весьма образные и очень «американские» слова старшего Райта. Для достижения успеха, в авиации важно не пересидеть, не задержаться «на заборе» слишком долго, но «созерцательный» период все же необходим. Кстати, опыт самих Райтов вполне согласуется с таким замечанием. А в остальном Уилбур Райт совершенно прав: «Практика — это ключ к успеху в авиации». Впрочем, еще раньше было сказано: «Опыт — критерий истины»…
В 1902 году, когда Райты успешно вели свои опыты на песчаной косе Атлантического океана, близ тихого местечка Китти-Хаук (в годы второй мировой войны этим именем был наречен один из самых неудачных американских истребителей), известный английский ученый Уильям Кельвин говорил: «Очень далек день, когда человеческие существа смогут летать, как птицы». И хотя человеческие существа уже летали, Кельвин упорствовал в своем заблуждении и даже несколькими годами позже продолжал утверждать: «Полет возможен только как единичный подвиг, который далеко не может быть доступен каждому».
Интересно, что Райты меньше всех на свете способствовали опровержению этой точки зрения. Все работы они держали в строгой тайне и не спешили посвящать в свои планы и успехи никого лишнего. Едва ли предприимчивые американцы действовали так по причине гипертрофированной скромности. Вероятно, у них были куда более практические соображения — вложив в долголетние опыты колоссальный труд, все средства, Райты хотели дождаться счастливого часа и получить максимальный коммерческий успех от своего предприятия. Сказано это не в осуждение создателей американского аэроплана; мир, в котором они выросли, отнюдь не располагал даже самые горячие сердца и головы к идеализму, И почему бы талантливым братьям быть белыми воронами?.. Они выросли в стае и подчинялись закону предков.
Упорство и талант помогли Райтам выиграть игру, но изоляция на заброшенных берегах Атлантики вовсе но способствовала прогрессу авиации. Это хоть и не сразу, но обнаружилось.
Когда летом 1908 года Уилбур Райт приехал во Францию и начал там полеты, выяснилось: райтовская машина летает увереннее европейских первенцев, но у нее есть недостатки, совершенно неизвестные французским машинам.
Пример: братья Райт, создав систему перекоса крыльев, — она обеспечивала поперечную устойчивость их самолетам (у европейцев ничего подобного тогда не было, и они пуще огня опасались ветра и кренов), пренебрегли стабилизатором, хотя руль глубины сконструировали. Не использовав идею хвоста Пено (он предусматривал стабилизатор), Райты только с большим трудом сохраняли постоянную высоту полета. Их самолет как бы порхал в воздухе, очень напоминая полет бабочки…
И еще пример: проигрывала машина Райтов и в том, что имела очень примитивные органы приземления — взлетев с катапульты, оставив стартовую тележку на земле, самолет садился на легкие лыжи, прикрепленные вплотную к фюзеляжу, в то время как все европейские самолеты имели шасси с велосипедными колесами.
Первые же встречи американских и европейских авиационных конструкторов привели к заимствованию друг у друга прогрессивных идей и многих инженерных подробностей. И, конечно же, для общего дела развития авиации это взаимное обогащение пошло только на пользу. История давняя, но не утратившая своей актуальности и в наши дни…
Не заканчивая рассказ о первых самолетах (это будет сделано позже), хочу привести довольно обширную цитату из французской прессы той эпохи: «Голова Уилбура Райта напоминает птичью. Вытянутые костлявые черты лица с длинным носом еще больше увеличивают это сходство. Густым загаром от ветра и солнца покрыто его лицо, а мягкая полуулыбка струится на губах, тогда как серо-синие глаза поблескивают чем-то солнечным…
Он поселился вместе со своей птицей. В углу того же сарая, где собирается аэроплан, находится его «аппартамент»: невысокий багажный ящик без крышки, в котором стоит узкая походная кровать. Чемодан, умывальник с небольшим зеркалом для бритья, складной стол и керосинка, на которой он сам готовит себе кофе и завтрак, — вот вся обстановка. Резиновый шланг, подвешенный к стене, служит ему для ежедневного душа… Он работает с шести часов утра до самой ночи; никогда не спешит, а все делает размеренно и точно… Он не отрывается обычно от работы ни на минуту. Когда же его убеждают, что надо обязательно выйти и познакомиться с солидным или важным посетителем, он чаще всего хитрит: «Хорошо! Только раньше я должен закончить одну вещь». И это «заканчивание» длится целый час, ожидать которого не у всех хватает терпения».
Если добавить к этому репортерскому наброску такой характерный штрих: когда Уилбура Райта торопили, а торопить его пытались постоянно, он всегда отвечал со своей неизменной полуулыбкой: «Я не так стар и могу подождать еще немного», — то получится довольно точный, а главное, весьма характерный портрет человека и летчика Райта…
Несколько торжественно историк повествует: «Наконец, в восьмой день восьмого месяца восьмого года нашего века таинственные двери сарая распахнулись, и американский аэроплан был впервые показан европейской публике. В тихую погоду перед самым заходом солнца Райт легко оторвался от земли. При неумолкающих овациях зрителей он сделал в воздухе два круга и аккуратно сел около своего сарая… Поднимаясь несколько раз в течение 10–13 августа, Райт делал каждый раз от 3 до 7 кругов на высоте 15–20 метров, поднимаясь даже до 30 метров. И это было для зрителей необычным и смелым: французские авиаторы еще скреблись у самой земли, осмеливаясь подниматься лишь до крыш одноэтажных домов и никак не выше 7–8 метров».
Летал Уилбур Райт и с пассажирами, среди других он поднял в небо русских офицеров Н. И. Утешева и С. А. Немченко. Кстати, Утешев весьма подробно описал полет и конструкцию райтовского биплана, удивительно точно оценив недостатки машины…
Итак, время поправило и Кельвина, и Уэллса, и еще многих скептиков. Проще всего, конечно, осмеять заблуждавшихся, это тем более заманчиво, что были они людьми незаурядными, освещали дорогу целого поколения. Проще — да! но далеко не умнее всего. Бесполезная это затея — лишать людей права на ошибку. И дальнейшая история авиации демонстрирует с непререкаемой очевидностью — ошибаться не грешно, грех предавать идею и упорствовать в заблуждениях…
А чтобы закончить эту главу на более веселой ноте, позволю себе познакомить читателей с крохотной заметкой из декабрьского номера «Дайтон стар» за 1969 год (той самой газеты, что в свое время не опубликовала телеграммы, полученной Кетрин Райт от ее беспокойных братьев из Кити-Хаука, так как редактору было доподлинно известно: полет человека — вещь совершенно невозможная…).
«Госпожа Ида Голдгрэйв, 88 лет, из Дайтона (штат Огайо) первый раз в жизни совершила воздушное путешествие».
Что ж тут такого?
Не скажите!
Если принять во внимание, что за шестьдесят шесть лет до этого события госпожа Голдгрэйв собственноручно сшивала полотно для первых райтовских крыльев, то о почтенной женщине никак не скажешь — «еще один пассажир»…
— Признаюсь, не верила я тогда во все эти чудачества, — мило улыбаясь, заявила старая дама обступившим ее после полета репортерам, — а вот ведь, что на самом деле вышло… Но кто мог знать, кто мог подумать?..
Спорная очевидность и очевидная бесспорность
Кто придумал это выражение — «Парижский птичник» — уже не установить. После 1908 года оно все чаще и чаще стало повторяться в печати. И было с чего: день ото дня развивалась и крепла школа европейского летания. Центр ее лежал в Париже. Чем дальше, тем больше поражала эта школа своими успехами. Чтобы только перечислить их, никак не комментируя, потребовалось бы, вероятно, составить весьма увесистый том. Но я вынужден ограничиться здесь лишь попыткой воскресить голоса некоторых пионеров летного дела. В голосах этих слышатся мне и гордость, и раздумье, и мука людей, тропивших путь в небо. В голосах этих — время, не реконструированное, не воссозданное потомками, а самое что ни на есть живое и подлинное…
