Если станок объективно обрабатывает деревянную заготовку точнее, чем ремесленник, пользующийся только ручными инструментами, но работа последнего воспринимается как более качественная, возникает парадоксальная ситуация: в изделия, изготовленные машинным способом, специально вносятся изъяны, чтобы они соответствовали представлениям о высоком качестве.
Некоторые люди и сегодня переплетают книги вручную, но это занятие превратилось из практического ремесла в способ самовыражения. Есть и такие, кто использует пленочные, а не цифровые фотоаппараты или аналогичную технологию звукозаписи. Однако «ремесло» как таковое почти сошло на нет. Оно переместилось в сферу промышленного производства, где выражается в навыках, необходимых для создания машин, изготавливающих вещи, которыми мы пользуемся. Именно эти навыки лежат в основе производства предметов роскоши в их современном понимании. Без таких «ремесленников» невозможно строить самолеты, космические корабли или болиды «Формулы-1».
Тяжелая стальная форма, в которой за счет выдувания газом расплавленного пластика производятся стулья Air Chair дизайнера Джаспера Моррисона, сама представляет собой весьма неординарный объект. Чтобы сделать такую, от мастера требуется исключительно высокая квалификация. Сам процесс формовки основан на методе, разработанном для производства деталей в автомобильной промышленности — пластиковых панелей в салоне автомобиля, бардачка и гнезда для руля. Аналогичным образом метод формовки стекловолокна, используемый в производстве некоторых предметов мебели, корпусов автомобилей и яхт, хотя и не носит на себе никаких следов ручного труда, на деле полностью зависит от навыков, необходимых для укладки волокон усиливающего наполнителя. Получаемые в результате промышленные изделия являются таким же произведением искусства, как и сотканная вручную материя, хотя в данном случае это искусство не видно глазу.
Создание «массового» автомобиля требует необычайной концентрации таких индивидуальных навыков на всех стадиях разработки — от гипсовых макетов в дизайнерских студиях до изготовления сложных деревянных моделей, которые были в свое время необходимы для выработки формы кузова. Дизайн автомобиля — это десятки тысяч человекочасов труда. На фирме Ford есть специалисты, занимающиеся только дверными ручками, подобно тому как Рембрандт в своей мастерской привлекал помощников, писавших исключительно отложные воротники или рукоятки шпаг. Этот процесс связан с созданием эмоционального нарратива в не меньшей степени, чем с инженерными расчетами.
Фирма Bentley, продавшая за первые шесть месяцев 2007 года 5600 автомобилей — на 30 % больше, чем за аналогичный период предшествующего года, — по любым меркам относится к создателям машин класса «люкс». Самая дешевая ее модель — Continental — стоит 130 500 фунтов: в десять раз дороже, чем среднестатистический седан. По расчетам компании, чтобы купить и содержать такую машину, клиент должен иметь свободный капитал в размере 2,5 млн фунтов. Кроме того, у нее есть модель Arnage, цену которой даже трудно определить из-за всех дополнительных опций, которые фирма предлагает, чтобы эта машина казалась сделанной по индивидуальному заказу. Она предназначена для людей с состоянием в 10 млн фунтов.
Новый модельный ряд Bentley стал одним из примеров коммерческого успеха в условиях экономического бума первой половины нулевых. Название фирмы прочно ассоциируется с британским автопромом, но ее владельцем является еще более знаковый немецкий бренд — Volkswagen.
Когда Volkswagen приобрел Bentley, фирма решила создать машину, соответствующую коннотациям марки, которая символизировала инженерные традиции Британии и ассоциировалась, как кто-то выразился, «со снобизмом с примесью насилия», — непростая задача для предприятия, основанного, чтобы производить «народный автомобиль» по заказу Адольфа Гитлера. Модель сохранила эмблему в виде крылатой буквы «В» и хромированную плетеную решетку радиатора, но все остальное было новым, включая специально построенный завод и команду дизайнеров во главе с бразильцем, предыдущим проектом которого был автомобиль чешского филиала VW — Škoda.
Способ, с помощью которого новые владельцы сумели создать серию моделей, казавшихся наследниками всех достоинств марки Bentley, нельзя назвать иначе, как триумфом искусства манипуляции. Не последней составляющей этого успеха стало преодоление основной технической дилеммы, с которой сталкивается продукция класса «люкс», изготавливаемая малыми сериями и реализуемая по высоким ценам в эпоху массового производства.
Для любого производителя автомобилей класса «люкс» главная проблема — рентабельность. Выпуск недорогих машин подчинен экономическим принципам массового производства. Он требует больших капиталовложений в станочное и формовочное оборудование для изготовления всех компонентов; соответственно, объем продаж таких автомобилей тоже должен быть большим, чтобы вернуть вложенные деньги. Все эти инвестиции в оборудование обеспечивают высокую концентрацию усилий, направленных на создание сложных скругленных форм. Таким образом, уникальный дизайн в новой модели могут иметь не только ее видимые элементы, но и детали, скрытые от глаз. Экономические аспекты производства дорогих машин класса «люкс» прямо противоположны: ведь они выпускаются не миллионами, а тысячами или даже сотнями. Так, Ferrari изготовила всего 104 автомобиля модели California Spyder. Это значит, что инвестиции в средства производства должны быть существенно меньше и оборудование, которое на них можно приобрести, не обеспечивает возможностей, существующих при разработке «массовых» автомобилей. Однако с его помощью можно придать модели впечатляющий силуэт, особенно если станками управляют искусные мастера-ремесленники.
Более серьезные трудности возникают на этапе, когда дизайнеры начинают думать, что они в состоянии сделать с дверными ручками, зеркалами заднего вида, фарами и даже замками. Кривошипные механизмы и переключатели, устанавливаемые на многих дорогих машинах, зачастую представляют собой такие же сравнительно примитивные готовые детали, которые применяются и на дешевых моделях. Изготавливать каждый переключатель вручную невозможно.
Этот феномен порождает странную переоценку ценностей и визуальных признаков. Самые дорогие машины порой имеют самые простые, примитивные компоненты. При разработке модели Continental специалисты Bentley сделали ставку на создание форм, позволяющих максимально использовать возможности предприятия по обработке металла. Это позволило создать кузов с неординарным характером, свойственным Bentley. Использование металла, обрабатываемого путем резки, а не штамповки, вновь меняет все «уравнение».
Результатом стала машина, намекающая на свою принадлежность к прошлому, но не выглядящая старомодной. У этого автомобиля высокая «талия», придающая ему сходство со скоростным катером. Кроме того, высокая посадка водителя приводит к тому, что он смотрит на окружающий мир как бы сверху вниз. Машина создает убедительное ощущение солидности, объема. Крылья, сходящиеся над воздухозаборником, вмонтированным в передний бампер, имеют сложные изгибы, придавая автомобилю характерный массивный вид.
Не столь убедительным представляется другое решение: гнезда для фар по обеим сторонам радиатора разделены черной чертой в том месте, где соединяются верхняя и нижняя панели. На машинах меньшего размера, выпускаемых намного большими партиями, эта проблема соединения часто решается по-другому, в результате чего создается иллюзия, будто их кузов представляет собой безупречно гладкий «пузырь» без единого шва. В некоторых случаях дизайнеры, наоборот, пытаются обыграть это соединение — как в первой модели Mini, где крылья и передняя панель, соединяясь, образовывали нечто вроде гребня, на несколько дюймов выступая из корпуса.
