Пришла на ум такая забавная аналогия. Представьте себе миску с молоком. К ней подходит котенок по кличке Поворот и пьет молоко. Предположим, через две минуты молоко в миске закончится. Другой вариант — к такой же полной миске молока подошел бы другой котенок, по кличке Тормозок, и стал бы столь же аппетитно лакать молоко. Тогда оно тоже закончилось бы, пусть будет, через те же две минуты. А теперь давайте представим, что оба котенка одновременно стали пить молоко из одной миски. Ведь очевидно, что в этом случае молоко закончится гораздо раньше — через минуту.
Понимаете, к чему я клоню, да? Наиболее безопасное сочетание торможения (или ускорения) и поворота — совершение этих действий по очереди. Одновременное использование этих действий опасно, так как резко уменьшает запас сцепления шин с дорогой и может привести к скольжению машины. Сюда же, кстати, относится и сброс «газа» в повороте.
По тем же причинам ошибкой является доворот руля на дуге поворота. Ведь, как мы только что наблюдали, поворот колес всегда уменьшает запас их сцепления с дорогой. А дополнительный их поворот — еще сильнее уменьшает. И если машина движется по дуге на пределе сцепления (на скользкой зимней дороге такая ситуация возникает регулярно), то доворот руля приведет к скольжению шин и потере устойчивости или управляемости машины. Поэтому наиболее безопасным является движение в повороте с постоянным или уменьшающимся углом поворота колес.
Подробнее все эти и другие ситуации мы с вами разберем в главе 3.
Неправильное выполнение основных приемов вождения в штатных ситуациях
Конечно, к этой категории водительских ошибок можно было бы отнести все, что я уже описывал выше. Но здесь я приведу только те ошибки, которые не входят ни в одну из других категорий.
Неправильный выбор передачи. Как правило, водители автомобилей с «механикой» не любят «рычания» мотора и выбирают высокую передачу для движения, чтобы снизить частоту вращения коленвала двигателя. Это приемлемо при установившемся движении с большой скоростью по свободной дороге, но становится неподходящим для интенсивного городского режима движения и совсем опасным — при обгонах по встречной полосе. Ведь снижая частоту оборотов коленвала, водитель автоматически снижает способность мотора ускорять автомобиль. И в случае обгона, где ускорение необходимо как воздух, движение на повышенной передаче с низкими оборотами коленвала является грубейшей ошибкой. Правильным же и наиболее безопасным при обгоне было бы движение с ускорением на пониженной передаче (второе условие активной безопасности) — в зоне высоких оборотов коленвала и полностью нажатой педалью газа.
Еще один случай неправильного выбора передачи — движение накатом, которое возникает при разъединении трансмиссии с помощью включения нейтральной передачи или выжима педали сцепления. Движение накатом опасно вообще всегда. Во-первых, при таком движении, как и в предыдущем случае, возможность ускорения отсутствует в принципе. Если на повышенной передаче машина худо-бедно, но хоть как-то ускоряется, то на нейтрали любое нажатие на газ проходит вхолостую. Конечно, можно можно включить передачу, но это потеря времени, а в опасных ситуациях на счету доли секунды. Во-вторых, при резком торможении на нейтрали гораздо проще заблокировать колеса (на машине без АБС), чем при торможении на передаче, то есть проще потерять сцепление шин с дорогой. На машине с АБС блокировки не произойдет, но включится в работу АБС, что, в общем, тоже не очень хорошо. Ведь торможение с АБС происходит на пределе сцепления, то есть запаса сцепления опять же не останется. А зачем лишний раз провоцировать включение АБС, если можно обойтись без этого? Так что самое безопасное движение — движение с включенной передачей. А движение накатом можно использовать кратковременно на время переключения передачи или при торможении перед самой остановкой машины.
Типичные ошибки в управлении автомобилем мы с вами обсудили и переходим к тактическим ошибкам, которые приводят к потере контроля водителем дорожной обстановки.
2.1.2. Тактические ошибки
Рис. 5. Защитное пространство вокруг автомобиля
Если вы помните, первое и самое главное условие активной безопасности заключается в наличии у вас запаса свободного дорожного пространства вокруг машины. Очевидно, что если вокруг машины всегда есть «буфер» пространства, то она никогда не столкнется с препятствием. Если в «зону безопасности» попадает какое-либо препятствие, появляется риск столкновения. А при уменьшении размеров свободного пространства до нуля происходит столкновение. Повторю: чем больше пустоты вокруг вашей машины, тем безопаснее ваше движение (рис. 5.).
Создание такой зоны безопасности вокруг машины, «жировой прослойки» — ваша задача. Конечно, это не всегда возможно. В пробке вы просто не в силах найти такое место на дороге, где было бы мало машин и много свободного места. А в нормальном «рабочем» режиме движения создать вокруг себя запас пространства можно практически всегда. При этом если «защитное пространство» водителя нарушается каким-то «препятствием» и возникает риск столкновения, значит, водитель допустил тактическую ошибку. «А почему «ошибку»?! — можете возразить вы. — Ведь препятствие может появиться «само»!» Как раз дело в том, что нет такого препятствия, появление которого нельзя было бы предугадать и предотвратить. Почти нет. И если оно появилось, то водитель его «впустил», возможно, сам того не осознавая.
Давайте рассмотрим типичные ошибки, приводящие к уменьшению свободного пространства вокруг автомобиля и тем самым к повышению вероятности столкновения:
• движение на малой дистанции и/или с малым интервалом;
• неправильное направление взгляда;
• неправильное обозначение своего автомобиля на дороге;
• неготовность к появлению препятствия из «мертвой зоны»;
• уверенность в соблюдении ПДД другими участниками движения;
• недальновидность и неумение прогнозировать развитие ситуации;
• неправильный выбор оптимальной скорости;
• неправильная оценка скорости других участников движения.
Снова по порядку.
Движение на малой дистанции и/или с малым интервалом
Эта ошибка у водителей является систематической. Водитель, пренебрегающий безопасным пространством вокруг себя, делает это скорее всего регулярно. Просто потому, что не придает этому значения.
Почему малая дистанция — ошибка? Потому что она не дает шанса избежать столкновения при внезапной остановке автомобиля-лидера. Многие мне возражают: мол, он же остановится не сразу, а постепенно — сначала будет притормаживать! Конечно, постепенно, если ни в кого не врежется сам. А если он остановится с помощью багажника другой машины, то можно не успеть и моргнуть, как тоже оказаться «в багажнике». И потом, мы с вами все время говорим о «запасе» как мере безопасности. Запасе динамики, запасе сцепления, запасе пространства. Даже если вы сможете остановиться без столкновения с лидером в случае его остановки, то это не показатель безопасности. Нужен запас дистанции, чтобы вы могли остановиться без применения экстренного торможения и на расстоянии более длины одной легковой машины. Вот тогда можно говорить о безопасной дистанции.
Как проверить, достаточно ли места спереди от вас до автомо-биля-лидера? Есть два способа. Первый — обращать внимание на свои незапланированные торможения. Если вам приходится часто притормаживать, чтобы избежать столкновения с лидером, значит, дистанция слишком мала. Я имею в виду именно незапланированные торможения — те торможения, которые происходят случайно и которых можно было бы избежать. Сюда не относятся запланированные обязательные торможения перед крутым поворотом, красным светофором, главной дорогой и т. д. Если вам приходится случайно притормаживать нечасто, но иногда, значит, дистанция могла бы быть и побольше. Если вы вообще избегаете бесполезных и незапланированных торможений, то дистанция идеальна, как, впрочем, и ваша манера езды в этом случае.
Правда, наличие или отсутствие бесполезных торможений зависит не только от дистанции, но и от скорости движения, но об этом мы поговорим чуть позже.
Второй способ проверки — засекать время, за которое вы достигнете того места, где только что находился автомобиль-лидер. Если вы достигаете его не менее чем за 2 секунды при движении по летнему асфальту, то дистанцию можно считать безопасной (рис. 6.). И не менее чем за 4 секунды по зимней дороге.
Рис. 6. Безопасная дистанция
Что касается бокового интервала, то наличие в движении рядом с вами машины в соседнем ряду тоже не говорит о безопасности. Я имею в виду длительное движение рядом. Почему? Сами посудите: что случится, если водитель-сосед «дернет» рулем, объезжая открытый люк? Возможно, столкновения с вашей машиной и не произойдет, но вам такой ход событий вряд ли понравится. И это — в лучшем случае. А что, если его машину занесет или развернет? Или он решит резко перестроиться? В общем, в соседних рядах по бокам не должно быть постоянных «соседей». Только при обгонах и опережениях.
