В любом случае, полагаю, я виновен по всем пунктам. Но, возможно, именно мой скрупулезный подход ко всем вещам во многом помогает мне.
Я собрал свою сумку к той четырехдневной поездке так же, как собираюсь перед любым четырехдневным отсутствием. Я никогда не беру с собой больше вещей, чем строго необходимо. Еду прямо в капитанской форме – пиджак и брюки, – а в свою «ручную кладь», небольшой чемодан на колесиках, кладу три чистые рубашки, три пары белья, три пары носков, бритвенные принадлежности, кроссовки, зонт, плеер, ноутбук, чтобы просматривать почту, и четыре книги для чтения. У меня также был при себе справочник SkyGuide компании American Express, в котором опубликовано полное полетное расписание всех авиалиний Северной Америки. В нагрудном кармане у меня лежало полетное задание US Airways с полным рабочим планом на эти четыре дня. Поскольку в ходе перелетов мне предстояло побывать в Питтсбурге и Нью-Йорке, где ожидалась холодная погода и был возможен снег, я также взял с собой длинное зимнее пальто, перчатки и вязаную шапку.
Я люблю слушать музыку в наушниках, когда попадаю на целый вечер в какой-нибудь большой город. Непременно стараюсь выйти из отеля погулять «с музыкой в ушах». В последнее время я пристрастился к песням Натали Мерчант, группам Green Day, Killers и Evanescence. Я также поймал себя на том, что снова и снова слушаю Фрица Крейслера, легендарного австрийского скрипача и композитора. Это он сочинил и записал знаменитые Liebesleid («Муки любви») и Liebesfreud («Радость любви») – вдохновляющий саундтрек для прогулки или пробежки по городу, когда ты погружен в собственные мысли.
В последние годы, находясь в пути, я стал чаще размышлять о своем будущем. Сейчас мне пятьдесят восемь лет, и предстоит обязательный выход на пенсию, когда достигну 65-летнего возраста. Чем тогда займусь? После 11 сентября 2001 года индустрия воздушных перевозок переживает не лучшие времена, и из-за сокращений бюджетного финансирования я лишился сорока процентов заработка. Тем временем пенсия от US Airways, на которую, как мне казалось, я мог рассчитывать, была отменена в 2004 году, а поддерживаемый правительством план возмещения – весьма жалкая ее замена. В результате я лишился более чем двух третей своей пенсии. Моя история – отнюдь не редкость в индустрии гражданской авиации.
Пытаясь найти дополнительный источник денег, я на протяжении нескольких лет покупал недвижимость – с неоднозначными результатами. Мне принадлежит дом в Северной Калифорнии, в котором прежде располагался автосалон, филиал Jiffy Lube. Однако эта компания не возобновила договор аренды, а нового арендатора я найти не смог. Так что, сидя в самолете, летевшем в Шарлотт, я мысленно прокручивал все эти детали.
Около года назад я также открыл собственный бизнес, консультационную компанию под названием «Методы безопасности и надежности». Это показалось мне правильным ходом, поскольку моя летная карьера близится к закату. Задолго до посадки на Гудзон я с энтузиазмом участвовал в деятельности по обеспечению безопасности полетов, начиная с дней моей службы пилотом истребителя в ВВС. Так что я взял с собой в эту четырехдневную поездку три книги, связанные с вопросами, которыми хотел заняться как консультант.
Самолет, которым я вылетел из Сан-Франциско в 7:30 по тихоокеанскому времени, совершил посадку в Шарлотте в 3:15 дня по [североамериканскому] восточному времени. Я взял себе поесть в аэропорту Шарлотта, а потом двинулся к выходу, собираясь в свой первый пилотируемый рейс из этого четырехдневного рабочего плана. Мне предстояло лететь обратно в Сан-Франциско, пилотируя аэробус Airbus A321, вмещающий около 180 пассажиров.
Дойдя до телетрапа (в обиходе его еще называют рукавом), я улыбнулся пассажирам и поздоровался с тремя бортпроводниками – Шейлой Дейл, Донной Дент и Дорин Уэлш. С Шейлой и Донной я уже работал прежде. Кажется, мне случалось лететь одним рейсом и с Дорин – пару лет назад, когда мы оба базировались в Питтсбурге. Поскольку US Airways несколько лет не набирала новых бортпроводников, все наши экипажи состоят из ветеранов. Дорин, которой ныне пятьдесят восемь лет, поступила на работу в компанию в 1970 году, когда та называлась Allegheny Airlines. Это означает тридцать восемь лет стажа. И 57-летняя Шейла, и Донна, которой был тогда пятьдесят один год, имеют за плечами более двадцати шести лет опыта работы в гражданской авиации.
У гейта [6] я пожал руку Джеффу Скайлсу, второму пилоту, которому предстояло лететь со мной. Мы с ним никогда прежде не встречались, так что пришлось знакомиться на месте. Вместе с Шейлой, Донной и Дорин мы должны были составить экипаж на следующие четыре дня.
Несмотря на долгие годы работы пилотом, для меня обычное дело – лететь со вторым пилотом или бортпроводниками, с которыми прежде не был знаком. Даже после серьезного сокращения кадров в US Airways по-прежнему числится около 5000 пилотов и 6600 бортпроводников. Невозможно лично знать каждого.
В нашей авиакомпании существует стандарт, согласно которому экипаж устраивает короткий брифинг перед началом маршрута. Важно, чтобы сотрудники как можно скорее ощутили себя частью команды, чтобы они работали в первом полете почти так же слаженно, как и после нескольких совместных рейсов. Так что перед тем, как пассажирам объявили посадку, мы – Джефф, Шейла, Донна, Дорин и я – встали в проходе между рядами пустого салона первого класса, и я сказал им пару слов.
От меня как капитана зависит, какой тон будет задан работе. Мне нужно быть доступным. Я попросил бортпроводников быть моими глазами и ушами в предстоящие дни, сообщать мне обо всем важном, что я не способен увидеть из кабины. Попросил давать мне знать обо всем, что им понадобится для выполнения своей работы – обслуживания пассажиров, уборки, чего угодно, – и пообещал оказать им помощь. Мне хотелось, чтобы они почувствовали мою заботу о них:
– Я не в силах вернуть обратно ваши пенсионные планы, но могу сделать кое-что для того, чтобы улучшить качество вашей жизни. И вот одно из таких действий: каждый день по прибытии к месту назначения последнего за эти сутки рейса я позвоню в отель и позабочусь о том, чтобы за нами прислали микроавтобус и нам не пришлось ждать лишние двадцать минут.
Сорокадевятилетний Джефф так и лучился дружелюбием с того момента, как мы с ним поздоровались, и в последующие дни я узнал его немного лучше. Как и я, он заработал свою лицензию частного пилота в шестнадцать лет. Он вырос в семье авиаторов, и оба его родителя тоже были пилотами. Джефф проработал в компании US Airways двадцать три года, налетал 20 000 часов и дослужился до звания капитана. Но из-за сокращения количества рейсов и авиапарка и влияния последствий сокращений на продвижение пилотов по службе Джефф теперь летал как второй пилот. У меня за плечами двадцать девять лет полетов, так что ныне я вхожу в число самых опытных пилотов в своей компании.
Джефф восемь лет летал на Boeing 737 и на момент нашего знакомства только-только окончил курсы переподготовки для полетов на Airbus. Эти семь рейсов в течение четырех дней вместе со мной должны были стать для него первой практикой на Airbus без инструктора. Как выразился Джефф, «это мой первый выезд без страховочных колесиков».
Знакомясь с другими пилотами, я стараюсь не навешивать ярлыки. Полагаю, что познакомлюсь с ними и их стилем полета уже в кабине. Не вижу необходимости спешить с суждениями. И все же у меня сложилось хорошее первое впечатление о Джеффе.
С первых совместных минут в кабине того рейса в Сан-Франциско я нашел его пилотом добросовестным и весьма осведомленным по всем вопросам, связанным с Airbus. Если бы он не сказал мне, что это его первый маршрут после переподготовки, я бы даже не догадался об этом.
С того момента, как пилоты начинают буксировать самолет от гейта и пока он не наберет высоту выше 10 000 футов (3048 м), находящемуся в кабине экипажу не разрешается разговаривать друг с другом ни о чем ином, кроме деталей полета. Но после того, как мы взяли курс на Сан-Франциско, у нас с Джеффом появилось время, чтобы познакомиться ближе. Он рассказал мне, что у него трое детей – семнадцати, пятнадцати и двенадцати лет, – и мы некоторое время поговорили о наших семьях.
