Первая серия легких крейсеров имела турбины весьма интересного устройства. Оба агрегата, максимальная мощность которых составляла в сумме 68000 л.с., состояли из ступеней низкого и высокого давления и крейсерских турбин. В противоположность обычному варианту, когда крейсерские турбины обычно составляли просто отдельную ступень главных и монтировались в том же корпусе, на "кельнах" они располагались в отдельном отсеке, отделенном от главных турбин промежуточным отсеком со вспомогательными механизмами. Крейсерские турбины состояли из двух ступеней каждая и занимали практически столько же пространства, что и главные. Но и на этом энергетическая установка не заканчивалась: еще дальше в корму в два этажа раз-мещалось кормовое отделение генераторов (вверху) и чрезвычайно тесное и низкое помещение дизельной установки для экономического хода. Итак, немцы все же сочли необходимым оборудовать свои новые корабли дизелями, хотя их мощность была явно недостаточной. Два 10-цилиндровых 900-сильных дизеля MAN соединялись при помощи гидромуфты с основными валами. При отдельной работе они обеспечивали кораблю скорость не более 10 узлов. При работе турбин их необходимо было разобщать с валами.
В результате механическая установка оказалась удивительно длинной, тяжелой и неудобной для столь небольшого корабля. Она занимала 9 отсеков от 42-го до 129-го шпангоута, простираясь даже за нижнюю кормовую башню! При этом все отделения вышли загроможденными и тесными, а в дизельном отделении было просто трудно работать. Сложность ЭУ (три отдельных агрегата для разных режимов хода: дизеля, крейсерские и основные турбины) создавали дополнительные трудности тактического характера. При ходе только под дизелями крейсера развивали скорость, явно недостаточную для решения каких-либо боевых задач. Более того, еще в мирное время выяснилось, что 10-узловый ход является слишком неэкономичным для чисто турбинных кораблей, в результате чего даже на маневрах с участием других боевых единиц легким крейсерам приходилось разводить пары, что сводило практически на нет все экономические преимущества комбинированной установки.
Вообще с дальностью у трех "К" дело обстояло неблагополучно. Номинально они могли принимать 1100 т нефти для котлов и 139 т дизельного топлива. Однако из- за недостаточной остойчивости в ходе эксплуатации было запрещено расходовать последние 680 т топлива - свыше половины полного запаса! Для компенсации в военное время приходилось принимать до 1300 т нефти и 150 т мазута, что неблагоприятно сказывалось на осадке и вызывало практически полное погружение под воду броневого пояса.
Теоретически полного запаса дизельного топлива должно было хватать на 8000 миль 10-узловым ходом, а нефти для турбин - на 7300 миль 17-узловой скоростью. Если же часть нефтяных цистерн заполнить топливом для дизелей (при этом можно было бы взять его до 600 т), то номинально крейсера могли ,бы пройти до 18000 миль своими 10 узлами. Однако эти цифры оставались чисто "бумажными"; практическая дальность кораблей типа "К" едва достигала половины расчетной.
Электроэнергетика была представлена тремя турбогенераторами в кормовом отделении с несимметричным расположением: два с левого борта и один с правого. (Асимметрия вызывалась необходимостью сопряжения с тесно расположенными прочими помещениями в корме, в частности, с погребами боезапаса возвышенной задней башни.) Генераторы разделялись продольной переборкой по диаметральной плоскости. Дизель-генераторы размещались в носовом генераторном отделении, перед котельным отделением N4 (крайним с носа). Общая мощность электроустановки составляла 540 кВт; в ней использовался постоянный ток напряжением 220 В.
"КЁЛЬН" (1935 г.)
"КЁЛЬН" (1941 г.)
Экипаж
Списочная численность экипажа составляла 21 офицер и 493 унтер-офицеров и матросов. При использовании корабля в качестве флагмана добавлялось еще 6 офицеров и 20 нижних чинов. Однако как и на большинстве прочих немецких кораблей времен второй мировой войны, на "кельнах" обычно имелся сверхкомплект, достигавший в некоторых выходах весьма значительной величины. Так, уже к началу войны экипаж составлял около 610-915 чел, в том числе 23 офицера, а "Кельн" во время войны выходил в море, имея на борту 820-850 человек - на 2/3 больше, чем предусматривалось исходным проектом. Поэтому условия обитания и работы в тесных помещениях, с самого начала неудовлетворительные, были в войну просто тяжелыми. Это являлось еще одним фактором (хотя и не основным), мешавшим использованию легких крейсеров в дальнем рейдерстве.
Проект четвертого легкого крейсера ("Е") был разработан в 1927 г. Речи об отмене версальских ограничений пока не было, следовательно, не представлялось возможным увеличение размеров следующего корабля. Недостаток времени и средств не позволял разработать новый проект, однако у конструкторов появился шанс избавиться от тактических и технических недостатков, свойственных "кельнам". Впрочем, о коренном изменении казавшегося удачным проекта не было и речи. Недостаточная прочность корпуса просто не могла проявиться, поскольку более ранние единицы еще не вступили в строй.
Хотя по внешнему виду новый корабль весьма незначительно отличался от своих предшественников (главными из видимых отличий были одна широкая труба вместо двух и расположение кормовых башен главного калибра по диаметральной плоскости), его "начинка" была во многом другой. Прежде всего, конструкторы попытались исправить неудачный выбор механизмов, сделанный для крейсеров типа "К". Число котельных отделений сократили с 4 до 3. Котлы, по-прежнему имевшие невысокие параметры пара (рабочее давление 16 атм.), размещались попарно в котельных отделениях, которые стали несколько менее тесными. Общая нагревательная поверхность составляла 1054 кв.м, при 18 форсунках в двух задних кочегарках и 926 кв.м при 16 форсунках - в передней. Перед котельными отделениями находился топливный отсек и помещения дизель- генераторов. Два малых вспомогательных водотрубных котла располагались на верхней палубе,. в небольшой надстройке за дымовой трубой. Их задачей являлось обеспечение паром судовых механизмов на стоянке, когда пары в главных котлах не разводились. Однако мощность вспомогательных котлов оставалась, как и на предшествующих единицах, недостаточной, а их размещение на верхней палубе - просто опасным.
"ЛЕЙПЦИГ" (1933 г.)
"ЛЕЙПЦИГ" (1936 г.)
"ЛЕЙПЦИГ" (1943 г.)
По-прежнему сложной оставалась турбинная установка. Две главные турбины, изготовленные на заводе Круппа "Германия", состояли из ступени высокого давления и двух ступеней низкого давления, в каждую из которых была встроена турбина заднего хода. Правый вал приводился во вращение из переднего турбинного отделения, левый - из заднего. Между обоими турбинными отделениями находилось помещение редукторов.
Существенным изменениям подверглась дизельная установка. На "Лейпциге" для нее был специально выделен отдельный, центральный вал. Он обслуживался четырьмя 7-цилиндровыми дизелями модели М7 30/44 фирмы "МАН", усилие от которых передавалось через зубчатый редуктор фирмы "Вулкан". Общая мощность дизельной группы составляла теперь 12400 л.с., что позволяло развивать тактически приемлемую экономическую скорость в 18-19 узлов. Предусматривалось относительно легкое и быстрое отсоединение боковых валов в случае, когда корабль шел под дизелями, и напротив, установка в нейтральное положение центрального вала при работе турбин, что являлось существенным улучшением по сравнению с первой тройкой крейсеров.
Разработчики проекта попытались устранить недостатки конструкции корпуса, однако возможности для этого оказались весьма ограниченными. Корпус был немного уширен, но оставался весьма легко построенным. Применялся продольный набор с 4 продольными стрингерами с каждой стороны от киля. Шпация равнялась 1,5 м; листы обшивки накладывались внахлест и сваривались. Шагом вперед являлось то, что на этот раз надстройки не включались в расчет продольной прочности, как на кораблях первой серии. По-прежнему при постройке широко использовалась электросварка.
Разделение корпуса оставалось для 6000-тонного корабля по-немецки тщательным: двойное дно занимало 2/3 длины; имелось 17 основных поперечных водонепроницаемых переборок, деливших корпус на 16 главных отсеков. Была изменена форма форштевня, а верхняя палуба в корму за полубаком имела отчетливую выпуклость по диаметральной плоскости, напоминая широко применявшуюся на эсминцах "спину черепахи". Принципиально новым стало применение небольших булей, захватывавших весь пояс (аналогично германским тяжелым крейсерам), а также бульбообразного образования носовой оконечности. Були разделялись на многочисленные небольшие отсеки, предназначенные для топлива или воды для котлов. Подобная система несколько увеличивала остойчивость, однако предъявляла повышенные требования к балансировке при заполнении отсеков.
