Сейчас начальником СКБВТ работает Виктор Иванович Ремнёв, на чью долю выпали тяжелейшие годы жизни коллектива. Теперь это небольшой инженерный отряд, который сумел выжить в столь тяжёлое время и достойно поддержать авторитет «Узла» у моряков- подводников российского флота и других флотов, в состав которых входят лодки проектов 877 и 636.
На фотографии Б. Г. Полозов и В. И. Ремнёв сидят рядом
Но вернёмся в прошлое. Тогда важнейшую роль в успехе «Узла» сыграл Арлен Валентинович Гинтер, взявшийся за координацию работ производства изделий и их сопровождение конструкторскими, технологическими и инструментальными службами, отделом технического контроля, а также отвечавший за сдачу изделий заказчику и работу с заводами судостроительной промышленности.
А. В. Гинтер
Я думаю, что такого человека надо было уметь найти. Его судьба складывалась непросто, взлёты и падения были его постоянными спутниками. Он был энергичен, авантюристичен и талантлив.
Отличное сочетание, но очень опасное для него самого!
В результате всех этих бурных событий в 1972 году была выпущена первая машина К-200, а в 1973 году – первый псковский экземпляр узловского ЦВК, который пошёл на комплектование первой системы на заводе Кулакова. Через год – ещё один, а с 1975 года начались регулярные поставки на завод «Молот», сначала по одной, а потом и по две, и по четыре системы в год. В пиковые годы выполнения программы строительства дизельных лодок завод выпускал по шесть ЦВК и по шесть полных комплектов ЗИПов. Это очень серьёзная программа, и завод с ней справлялся без проблем.
Во всё это время освоения новых изделий прямо в цехе 20 действовал оперативный штаб, состоящий из людей, имеющих достаточный опыт для принятия оперативных решений на месте. В него входили и Соболев, и Завьялов. Но важно было, чтобы кто-то не только владел ситуацией, но и ИМЕЛ ПРАВО ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ на месте. Такие полномочия были предоставлены Рудольфу Николаевичу Лаврентьеву. Я знал, что он будет оперативен в своих решениях, но в то же время крайне осмотрителен и дальновиден. А если будет в чём-то не до конца уверен, то в любое время суток поднимет по тревоге каждого из специалистов и доведёт деле до конца.
Первые четыре образца машины и первый образец ЦВК выпускались на модулях производства ЛКБ. После приёмки опытной партии в Карачаевске модули шли оттуда. После освоения в Хмель- ницке какое-то время модули поступали с двух предприятий, никаких скандалов не было, качество всегда было нормальным. Через пару лет карачаевский завод начал постепенно снижать свою долю в общем объёме выпуска модулей, и в конце концов прекратил производство.
Сейчас очень сложно выяснить истинные причины этого события, могу только сказать ещё раз, что завод выпускал модули нормального качества, они и сейчас ещё встречаются в составе блоков, поступающих на ремонт во Псков. Наиболее вероятно, что непредвиденно быстрый рост объёмов потребления требовал расширения мощностей. А сделать это было проще на заводе «Катион», который бурно развивался, строил новые корпуса. Это определялось активными действиями директора «Катиона» Медынского.
Оперативная память до освоения КУБ-1 в Хмельницке комплектовалась кубами производства ЛКБ. Были осложнения с нехваткой стендового оборудования для настройки и приёмки блоков ОТК и военными. Их изготовление поручалось нескольким заводам 9 ГУ, но не всё удавалось сделать к нужному моменту. Однако выход из затруднительного положения всегда находился. Так, с согласия Заказчиков, настройка и приёмка блоков для первого ЦБК проводилась в ЛКБ, но зато на втором образце всё делалось строго по правилам. Все понимали, что если в Ленинграде до сдачи системы в целом все мелкие неприятности легко устранимы, то при работе в треугольнике Псков-Ленинград-Петровск они уже могли привести если не к скандалу, то к конфузу. Кому это хочется при работе с чужим заводом и с чужим министерством!
Последняя система была выпущена в 1994 году, а в 1997 году – последние комплекты ЗИП, уже в усечённом составе.
Машина К-200 выпускалась сначала в базовой комплектации в виде одного корпуса, а потом – уже в виде систем в комплектации для конкретных потребителей.
Всего было выпущено около 150 комплексов, что эквивалентно 300 машинам. Производство завершилось в связи с переходом на выпуск другой машины «Электроника НЦ», разработанной в Зеленограде. Но и это производство не было долгосрочным, так как всё министерство дружно перешло на выпуск и применение ЭВМ, повторяющих модели американской фирмы DEC. Обсуждение целесообразности такого решения выходит за пределы данной книги.
Свою роль в исполнении программы строительства лодок К-200 уже сыграла. Передача на производство зеленоградской машины позволила реализовать планы по организации и активному развитию СКБВТ, которое и сейчас продолжает работать во славу нашего родного «Узла».
Не зря говорят, что «ласковый телёнок двух маток сосёт!»
Сейчас трудно восстановить судьбу каждого из 150 комплексов. Общими усилиями работников СКБВТ и разработчиков машины из ЛКБ удалось вспомнить наиболее удачные работы. Немало машин было поставлено предприятиям, которые самостоятельно создавали системы на их основе.
Подробности вы найдёте в электронной версии этой главы.
Однако продолжим повествование. Как и в предыдущих главах, мы не можем позволить себе, чтобы в представлении читателя вся работа по освоению сложнейших изделий на Псковском заводе оставила впечатление сплошного праздника и дружбы науки с производством. Да, отношения сложились отличные и вспоминаются с теплотой и благодарностью. Но и скандалов, нервотрёпки хватало. Например, каждую неделю проходила оперативка у Шараевского в Министерстве. Не обязательно всех каждый раз вызывали на ковёр, но Ростислав Николаевич умел «достать» любого и на расстоянии во многие сотни километров. На заводе разбор полётов проводился регулярно. Я уже вспоминал о еженедельных однодневных выездах бригад ЛКБ на завод.
Завод заканчивал нашу совместную пятилетку, определившую судьбу «Узла» на многие десятилетия.
Дальше коллектив разработчиков полностью переключился на новые направления работ, связанные с микропроцессорами и микро-ЭВМ. Завод продолжал развивать производство освоенных изделий.
На первый план выходит новая сила – СКБВТ. Помимо работ по сопровождению производства, по модернизации изделий, Бюро успешно решает две важнейшие задачи.
Первая – обеспечение всех работ по установке и сдаче БИУС «Узел» на лодках в составе сдаточных бригад завода «Молот», вплоть до последней системы, выпущенной в 1994 году. А это, ни много ни мало, двадцать лет.
Вторая – обеспечение авторского надзора и безотказной работы всех выпущенных систем в течение уже почти 35 лет. Жизнь же системам уготована долгая, это зависит только от срока жизни лодок. А то, что впереди ещё немало работоспособных лет, подтверждается приводимой ниже информацией о модернизации основной лодки.
Летом 2008 года в информационных агентствах появилось следующее сообщение:
«Россия завершила испытания индийской подлодки.
Федеральное государственное унитарное предприятие «Центр Судоремонта «Звёздочка» (г. Северодвинск, Архангельская область) завершило программу испытаний модернизированной по заказу ВМС Индии дизель-электрической подводной лодки (ДЭПЛ) «Синдувиджай» проекта 877ЭКМ. Об этом сообщается в пресс-релизе предприятия.
В четверг, 17 июля, индийская подлодка вернулась к заводскому пирсу после успешных огневых испытаний ракетного комплекса «Клаб-С» в Белом море. Стрельбы выполнялись противокорабельными ракетами ЗМ54-Э. Цель была поражена в соответствии с заданной программой первыми пусками.
В настоящее время ведётся подготовка подлодки к переходу в Индию к месту постоянного базирования.
ДЭПЛ «Синдувиджай» проекта 877ЭКМ была построена на Ленинградском Адмиралтейском Объединении в период с апреля по октябрь 1990 года и передана ВМС Индии в марте 1991 года.
В июне 2005 года индийская подлодка была доставлена на «Звёздочку» транспортным судном-доком для ремонта и модернизации. Работы были завершены в конце 2007 года, однако в ходе проведения огневых испытаний комплекса «Клаб-С» возникла необходимость выполнения дополнительной серии стрельб. Заключительное испытание было проведено 15 июля.
ДЭПЛ проекта 877ЭКМ разработана ЦКБ МТ «Рубин» (г. Санкт-Петербург). Подлодка имеет водоизмещение 2300 тонн, длину 72,6 метра и ширину 9,9 метра. Её максимальная скорость в надводном положении равна 10 узлам, в подводном – 19 узлам (35,5 километров в час). Подлодка способна выполнять плавание в автономном режиме в течение 45 суток и совершать переход на дальность до 6000 морских миль (11 118 километров). Максимальная глубина её погружения достигает 300 метров. Экипаж насчитывает 52 человека. На вооружении подлодка имеет 6 торпедных аппаратов калибра 533 миллиметра.
