Итальянский палубный истребитель "Re.2000"
Итальянский палубный истребитель "Re.2001"
Основное его назначение – "применение авиации в операциях в открытом море и у берегов противника в отдаленных районах для разведывательных, бомбардировочных и противовоздушных целей". При водоизмещении на испытаниях не более 13000 т он должен нести 30 бомбардировщиков-разведчиков и 15 истребителей. Размещение всех самолетов предусматривалось в специальном ангаре, оснащенном двумя лифтами на полетную палубу и автоматическими опускающимися огнестойкими шторами. Общее потребное время для взлета всей авиации, при нахождении самолетов в ангаре, определялось в 45 мин., а при нахождении их на взлетной палубе – 20 мин. Для обеспечения подготовки самолетов к вылету и взлетно-посадочных операций требовалось предусмотреть: катапульту и аэрофинишеры; успокоители качки в виде цистерн с принудительной циркуляцией жидкости, при этом крен не должен превышать 3° при 10-бальном море; специальные бензозаправочные колонки в ангаре и в кормовой части полетной палубы; креновую систему, обеспечивающую создание остаточного угла крена не более 3° за 30 минут. Отдельно в задании оговаривались вопросы связанные с хранением на корабле авиационного бензина. Так, бензохранилище не должно было сообщаться с окружающими помещениями, а отделялось от них затапливаемыми, при необходимости, кофердамами. Бензин в цистерне и при подаче в трубопроводах находился под давлением инертного газа, кроме этого сами трубопроводы состояли из двух труб – внутренней, по которой подавался бензин, и внешней, заполненной инертным газом [3] . Запас топлива для самолетов рассчитывался для обеспечения 9 вылетов каждого истребителя и 6 – каждого бомбардировщика. Общий вес авиационного боезапаса требовалось распределить следующим образом: на ФАБ-500 – 25%, на ФАБ-250 – 35%, на ФАБ-100 – 20%, по 10% на ФАБ-50 и пушечно-пулеметный боезапас.
Для отражения атак легких сил противника авианосец должен иметь три 130-мм двухорудийные башни Б-2-ЛМ с боекомплектом по 150 выстрелов на ствол. В состав приборов управления этого калибра предполагали включить новейший автомат стрельбы "ЦАС-2" с преобразователем координат и командно-дальномерный пост отечественного производства "КДП2-4" с двумя 4-м дальномерами и визиром центральной наводки ВМЦ-2. В качестве зенитного калибра дальнего боя планировалось использовать восемь 100-мм спаренных артиллерийских установок Б-54 с боекомплектом по 300 выстрелов на ствол. Они должны были образовать четыре батареи, в состав каждой из которых, кроме двух Б-54, включалось по центральному артиллерийскому посту' с размещенными в них зенитным автоматом стрельбы "Горизонт-2" и преобразователем координат, а также стабилизированный пост наводки. Этот калибр мог участвовать не только в отражении воздушного противника, но и атак торпедных катеров, а также подводных лодок с применением ныряющих снарядов. Для борьбы со штурмовой авиацией сочли целесообразным иметь на корабле четыре 37-мм счетверенных зенитных автомата 46-К с боекомплектом в 800 выстрелов на ствол и двадцать 12,7-мм пулеметов с 3000 патронов каждый.
Шведский крейсер-гидроавианосец "Готланд"
Вошел в состав шведского флота в 1934 году. При полном водоизмещении 5760 т. имел длину 144 м, ширину 15,4 м и осадку 5,5 м. Двухвалыш котлотурбинная главная энергетическая установка, суммарной мощностью ЗЗ000 л. с., обеспечивала максимальный ход 27 узлов. Артиллерийское вооружение составляли две двухорудийные 152-мм башни и два 152-мм казематных орудия в носовой надстройке, а также зенитные автоматы и два трехтрубных 533-мм торпедных аппарата. Борг, палуба, башни главного калибра и боевая рубка прикрывались 50-мм броней. Почти треть длины корабля занимало авиационное оборудование, включавшее в себя поворотную катапульту и площадку для открытого хранения 11 гидросамолетов. Под площадкой размещались масте(х кие, а еще ниже – специальный погреб для хранения авиационного боезапаса, (.местом стоянки самолетов они сообщались специальными лифтами. В корме имелся крап для подъема гидросамолетов с воды.
Поскольку считалось, что авианосец может оказаться под огневым воздействием как авиации противника, так и его легких сил, задание предусматривало горизонтальное и вертикальное бронирование. При этом предъявлялись следующие требования к толщине брони: стенки боевой рубки -150 мм; крыша боевой рубки, бортовой пояс и траверзы -100 мм; палуба – 50 мм; стенки ангара -12 мм. Авианосец не должен был терять боеспособность при попадании в него одной торпеды или подрыве на одной мине и затоплении двух отсеков, – при затоплении трех отсеков он должен был самостоятельно вернуться в базу.
Разработчикам предлагалось проработать два варианта главной энергетической установки – котлотурбинную и дизельную. В первом варианте требовалось обеспечить вывод продуктов сгорания от каждой группы котлов или через трубу в надстройке, или по специальным дымоходам на один из бортов, ниже полетной палубы. Так хотели до минимума свести влияние дыма и нагретого воздуха на посадку самолетов. Это требование к проекту имело свою небольшую предысторию. Дело в том, что в ЦНИИ-45 вопросами авианосцестроения занялись гораздо раньше, еще в 1936 году. В одной из первых проработок авианосца водоизмещением 17750 т решили обойтись без дымовой трубы и выводить продукты сгорания на правый или левый борт, в зависимости от направления ветра. Для этого над котельными отделениями спроектировали участок дымохода, который на шарнирах мог перебрасываться на один из бортов и подсоединяться к бортовым трубам. Но дальнейшие исследования и мировой опыт в этой области показали, что в повседневных условиях на переходе морем гораздо эффективнее работают дымоходы, расположенные в "острове", да и во время взлетно-посадочных операций бортовые трубы не всегда оправдывают свое предназначение. По всей вероятности, не придя к какому-либо компромиссному варианту', решили заложить в проект советского авианосца оба способа расположения дымоходов. Требовалось обеспечить контроль за работой котлотурбинной установки из поста энергетики и живучести (ПЭЖ), из поста командира дивизиона движения (запасной ПЭЖ) и с местных постов управления, непосредственно у механизмов. Удельный вес энергетической установки не должен был превышать 13,8 – 14,2 кг/л. с.
При дизельном варианте, на корабле предлагалось установить двухтактные дизели двойного действия, которые по несколько штук работали бы на один вал посредством гидрозубчатых передач. При этом установка должна быть реверсионной, иметь удельный вес не более 15 кг/л. с., осуществлять вывод газов в воду' и, желательно также, применение винтов регулируемого шага. При любом типе главной энергетической установки, корабль должен иметь четыре турбогенератора для общекорабельной сети в 220 В постоянного тока. Наибольшая скорость хода корабля определялась в 34 узла, максимальная дальность плавания ходом 18 узлов – 4000 миль, автономность – 30 суток.
Особо оговаривалась возможность применения сварки в процессе постройки авианосца. Электросварка допускалась только для ненапряженных конструкций, только в цехах под контролем опытных высококвалифицированных сварщиков при специальном подборе электродов.
Впервые авианосцы попали в план строительства боевых кораблей в 1937 году. Всего предлагалось построить два авианосца – для Северного и Тихоокеанского флотов, поскольку на этих театрах сложнее всего было организовать авиационное обеспечение линейных сил. Однако этот план, как и все последующие предвоенные планы, утвержден не был. Последний раз перед войной эти корабли включали в программу судостроения ВМФ на третью пятилетку (1938-1942 гг.), где закладка первого авианосца планировалась в 1941 году, второго – в 1942 году, а сдача – в четвертой пятилетке.
Японский линейный корабль-гидроавианосец "Хиуга" типа "Исе"
Еще до начала войны на Тихом океане считался устаревшим линкором, что и послужило поводом для переоборудования его в гидроавианосец. Модернизация проходила по знакомой уже схеме, отработанной на крейсере "Могами". но имелись и принципиальные от.лич)1я. Во-первых, корабль получил две новых катапульты вместо одной старой, размещенной на юте. Во-вторых, под площадкой для гидросамолетов оборудовав ангар с лифтом, что качественно улучшило условия эксплуатации авиации. Несмотря на то, что линкору сохранили среднюю группу главного калибра, возможности ее применения были крайне ограничены по секторам обстрела из-за пагубного влияния дульных газов на авиационное оборудование.
Несмотря на то, что авианосцы стали включать в кораблестроительные программы, официально их проектированием никто не занимался. В октябре 1938 года тактико-техническое задание на проектирование авианосца, о котором говорилось выше, рассмотрели в Главном Морском штабе РККА, где, остановившись на паросиловом варианте главной энергетической установки, в целом одобрили его и, сделав незначительные замечания, вернули для окончательной доработки и подготовки к выдаче в Наркомат судостроительной промышленности для создания эскизного проекта. В список проектных работ НКСП на 1939 год это задание уже не успело, и его включили в заказ от 29.11.39 на 1940 год. Но в январе 1940 года выяснилось, что НКСП в одностороннем порядке не принял одиннадцать пунктов этого заказа, в том числе и задание на эскизное проектирование авианосца. Поскольку среди этих одиннадцати пунктов были и такие, как проектирование подводного минного заградителя на 60-80 мин, подводной лодки проекта "КУ" и речного тральщика для Амура, считавшиеся на тот момент гораздо более злободневными вопросами, чем авианосец, то вопрос о последнем в правительстве и не поднимался, а начавшаяся война начисто перечеркнула все работы в этом направлении.
