В. Котельников - Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m

В сентябре 1950 г. португальцы приобрели в Норвегии два трофейных Ju 52/ 3mg7e. Самолеты перегоняли по воздуху через Копенгаген и Брюссель. В конце 1960 г. парк пополнился 15 французскими ААС.1. Машины получали в Оране (Алжир), а затем совершили на них перелет в Лиссабон с промежуточной посадкой в Севилье. Эти «юнкерсы» служили в качестве транспортных. Их использовали также для обучения парашютистов. Последний из них «дожил» до 1968 г.

В октябре 1939 г. три Ju 52/3mg4e продали Швейцарии. Самолеты предназначались для обучения воздушной навигации, но использовались и в качестве транспортных. После войны на них поставили основные колеса от ААС.1, а хвостовые заменили на носовые колеса от английских истребителей «Вампир». Швейцарские «юнкерсы» стали последними, эксплуатировавшимися в военной авиации. Их в сентябре 1982 г. продали одной фирме в Германии, которая использует эти раритетные машины для показательных полетов.

Португальский «Юнкерс» на аэродроме Синтра, 1940-е гг.

Вторая мировая закончилась, но Ju 52/3m еще довелось поучаствовать в нескольких локальных конфликтах. Французские «Туканы» воевали в Индокитае. В феврале 1946 г. на аэродром Бьенхоа (к северо- западу от Сайгона) прибыла эскадрилья GT I/34 «Беарн». В ее составе насчитывалось 16 ААС.1. Машины оснастили бомбодержателями под центропланом и консолями. «Туканы» использовали для поддержки войск на земле. Кроме бомб, они несли канистры с горючей смесью, которые просто бросали из дверей. Самолеты хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надежности и простоты обслуживания.

Летом 1946 г. эскадрилья участвовала в высадке нескольких парашютных десантов – в Луангпрабанге (Лаос) и севернее Хайфона. В декабре того же года ее самолеты поддерживали продвижение французских войск к Ханою, а 6 января 1947 г. осуществили сброс десанта у Намдиня. Парашютисты должны были захватить два плацдарма для высадки морского десанта, но огонь зенитной артиллерии рассеял транспортные самолеты, а с ними и подразделения парашютистов.

Более удачно прошла высадка десантников у Хоабиня в апреле того же года, способствовавшая взятию города. Количество «туканов» в Индокитае постепенно возрастало. В мае там действовали две эскадрильи этих машин. В октябре на палубе авианосца «Диксмюнде» доставили еще дюжину ААС.1.

Французский «Тукан» на аэродроме Насан (Вьетнам), 1950 г.

Самолеты попеременно применялись то как транспортники, то как бомбардировщики. 27 мая 1949 г. 30 «туканов» сбросили парашютный батальон у осажденного вьетнамцами поста Донгкхе. Пост удалось отстоять. Но в октябре следующего года в этом же районе пришлось десантировать уже два батальона. Вьетнамцы разнесли их вдребезги. Несмотря на поддержку авиации (в том числе ААС.1 с бомбами), из джунглей вышли всего 23 человека. В январе – мае 1951 г. «эрзац- бомбардировщики» активно работали под Ханоем.

Последней боевой операцией «туканов» стал десант у Хоабиня 14 ноября 1951 г. Там они сбросили три батальона. Как вспомогательные самолеты ААС.1 служили в Индокитае практически до заключения перемирия в 1954 г.

Во Франции «туканы» состояли на вооружении до весны 1960 г.

Испанские CASA 352 воевали в Западной Сахаре. В феврале 1958 г. они сбрасывали грузы окруженному партизанами гарнизону Ифни. Там же они высадили подразделение парашютистов. Несколько машин оснастили бомбодержателями и использовали для атак на позиции партизан. Испанские «юнкерсы» действовали в Западной Сахаре до 1969 г. Процесс снятия их с вооружения начался с 1965 г., но последние самолеты этого типа списали лишь в 1978 г.

После войны Ju 52/3m эксплуатировались гражданскими летчиками многих стран. Англичане трофейные машины продали компании ВЕА. Завод «Шорт» в Белфасте переделал их в 12-местные пассажирские, зашив грузовой люк на правом борту и заменив радиооборудование. 11 самолетов работали на местных линиях в Великобритании, в частности, на трассе Лондон – Белфаст, до августа 1948 г.

В Швеции и Норвегии летали поплавковые машины. Шведская компания SAS пустила их на слом только в 1956 г. Три бывших военных «юнкерса» служили в Болгарии на линии Враждебна – Бургас. В Румынии такие же самолеты эксплуатировались до 1947 г.

Дольше всех продержались Ju 52/3m на Новой Гвинее. В 1955 г. «Гиббс Сепик эйруэйз» купила в Швеции три «юнкерса». Владелец компании, бывший военный летчик Гиббс, в октябре лично перегнал первый самолет в городок Горока. В январе 1957 г. за ним последовали еще две машины.

Самолеты оснастили дополнительными бензобаками, а уже на месте заменили двигатели на R-1340-SH-G (600 л.с.) австралийского производства и поставили трехлопастные винты Гамильтон Стандард 3D40. Немецкие машины смогли взлетать и садиться там, где это не удавалось американским С-47. Они возили пассажиров и грузы по всей Новой Гвинее и время от времени летали в Австралию. Один самолет разбился при вынужденной посадке в октябре 1959 г., а еще два пустили на слом в апреле 1960 г.

Очень хорошую характеристику Ju 52/3m дал известный летчик-испытатель М.Л. Галлай, полетавший на нем после войны в Поволжье: «Прекрасный был для своего назначения самолет». Действительно, создававшийся для неприхотливых условий персидской авиалинии, «Юнкерс» идеально подошел на роль «рабочей лошадки» войны.

Эта машина не выделялась скоростью, дальностью полета или потолком, она была немного инертна в пилотировании, но зато отличалась несокрушимой прочностью и прекрасной живучестью. Предусмотрительность конструкторов плюс традиционное немецкое качество дали отличный результат. Многолонжеронное крыло не разрушалось даже при получении значительных повреждений. Старомодное неубирающееся шасси, жесткое и прочное, идеально подходило для полевых аэродромов или случайных посадочных площадок. Управление рулями по жесткой схеме с тягами из труб большого диаметра хотя и добавляло лишний вес, но обеспечивало и большую надежность. Немецкие моторы работали «как часы». Даже если один из них выходил из строя, самолет спокойно продолжал полет на двух оставшихся. При поломке моторамы двигатель повисал на страховочных тросах. Работать он не мог, но центровка машины при этом не нарушалась.

«Расколотить» Ju 52/3m было непросто. В апреле 1946 г. в Сибири самолет рухнул на лес. Но все находившиеся в нем люди отделались лишь ушибами.

По сводкам «Аэрофлота», в 1-м полугодии 1945 г. Ю-52 лидировал по надежности планера. В соответствующей графе отчетных документов просто стоит прочерк – не хотел ломаться! Механики у нас часто ограничивались обслуживанием винтомоторной группы, считая, что «планер самолета Ю-52 построен немцами прочно» (эту фразу я взял из стенограммы бесед с техсоставом Туркменского управления ГВФ).

Много было сделано для удобства пилотирования «юнкерса». Немцы постарались предельно уменьшить количество органов управления. Стабилизатор, закрылки и элероны управлялись одним штурвалом. Тормоза включались секторами газа при движении их в обратную сторону. При этом можно было тормозить отдельно левым или правым колесом, повышая маневренность на земле. Немцы не случайно в критических ситуациях сажали за штурвалы Ju 52/3m недоученных курсантов. Машина была очень проста в пилотировании или, говоря языком документов того времени, «доступна летчику ниже средней квалификации». В отчете 1937 г. особо отмечались «очень простой взлет и посадка и очень легкое управление». И некоторая инертность в маневрировании объяснялась именно этим – оставалось время для исправления ошибки.

Кабина самолета, несмотря на спартанскую простоту, была удобна, обеспечивала хороший обзор вперед, вверх и в стороны. При плохой видимости часть стекол сдвигалась или откидывалась, что на небольшой скорости было вполне приемлемо, а качество немецкого триплекса намного превышало советские стандарты. На приборах немцы не экономили. Самолет имел все необходимое для полета ночью или в облаках.

ТТХ самолета Ju 52/3m различных модификаций Тип самолета ge 1* g3е g3е g4е g5е g6е(See) g7е g8е g14е Моторы, кол-во x мощн., л.с. 3x485 3x725 3x725 3x725 3x830 3x830 3x830 3x850 3x830 Размах, м 29,25 29,25 29,25 29,25 29,25 29,25 29,25 29,25 29,25 Длина, м 18,9 18,9 18,9 18,9 18,9 18,9 18,9 19,4 18,9 Высота, м 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 — 6,1 Вес пустого, кг 5900 5725 — 6590 5515 5720 6560 — 5600 Вес взлетный, кг 10 000 10 508 9 500 10 500 10 500 10 500 11 000 11 500 11 030 Скорость макс. км/ч 300 305 270 260 305 360 286 231 — Скорость крей­серская, км/ч 270 240   210   283 215 173   Время набора высоты 1000 м,с. 4,1 4,0 5,0 4,5   4,3 4,2     Потолок практи­ческий, м 6600 6000 4920 5100 5500 5900 5900 5055   Дальность, км 1500 1500 2* 1800 3* 1200 1300 1500 1100 1500 _ Продолжительность полета, ч 5,5 6,0   5,5   5,2 5,0     Разбег, м 300 280 — 300 — 270 270 845 — Пробег, м 270 270 — 270   270 270 - -

1* по данным НИИ ВВС;