Идея многоцелевого самолета не нова и возникала не только в Германии. Например, во Франции выпускались многоцелевые Potez-63, в Англии – Blenheim, а в Польше – PZL-38 «Vilk».
Однако в Германии выпуск многоцелевых самолетов и формирование эскадрилий тяжелых истребителей шли совсем по-другому.
Немецкий многоцелевой самолет должен был отвечать идее блицкрига. То есть этот самолет должен был поддерживать войска, ушедшие в глубокий прорыв. Кроме того, самолет должен был поддерживать морские операции.
С течением времени обязанности многоцелевого самолета расширялись. С незначительными переделками машина должна была действовать как:
Тяжелый истребитель (Zerstoerer);
Скоростной бомбардировщик (Schnellbomber);
Пикирующий бомбардировщик (Sturzkampfflugzeug);
Штурмовик (Schlachtflugzeug);
Разведчик (Auflkaeumgflugzeug);
Ночной истребитель (Nachtjaeger);
Торпедоносец (Torpedoflugzeug);
Дальний тяжелый истребитель сопровождения.
Планировалось, что из 6000 истребителей люфтваффе половина будет многоцелевыми. Было предложено несколько альтернативных конструкций, из которых на вооружение приняли двухмоторный самолет Messerschmitt Bf-110 (Ме-110).
Еще до начала 2-й Мировой войны командование люфтваффе задумалось о создании тяжелого истребителя следующего поколения. Сентябрьская кампания показала, что Bf-110 имеет определенные достоинства. но также выявила и серьезные недостатки. Например, Bf-110 имел недостаточный радиус действия и ограниченную бомбовую нагрузку. Другим недостатком машины была недостаточная маневренность.
Поэтому было решено создать новый самолет, обладавший достоинствами Bf-110, но лишенный его недостатков. Таким самолетом стал Ме-210. Замена «Bf» на «Ме» объяснялась тем, что в июле 1938 года фирма Bayerische Flugzeug-Werke сменила название на Messerschmitt AG.
Над Европой уже нависла тень грядущей войны. В октябре 1938 года Гитлер утвердил новую программу развития военной техники, в которой значительное место отводилось авиации. Предполагалось сформировать 16 авиационных полков, оснащенных истребителями Bf-110 и Ме-210. С этой целью в сентябре 1938 года люфтваффе заказало 1000 самолетов Ме-210.
Программу развития люфтваффе утвердили в виде плана промышленного выпуска, подписанного 9 ноября 1938 года. План предусматривал поставку до апреля 1942 года 3320 самолетов Bf-110 и Ме-210.
Столь большой акцент на многоцелевые дальние истребители свидетельствовал о грандиозных наступательных замыслах, охватывавших также Скандинавию и Великобританию. Кроме того, немецкое командование планировало добиться превосходства над Атлантическим океаном.
Однако организация серийного выпуска Ме-210 шла медленно, хотя сам самолет считался многообещающим. Последующие планы производства (№10 от 24 января 1939 года и №11 от 1 апреля 1939 года) предусматривали продолжение работ над самолетом и их скорое завершение. В связи с нехваткой рабочей силы, а также трудностей с сырьем и финансированием (бюджет RLM 1938/39 года составлял только 4,5 миллиардов марок, вместо запланированных 6,1 миллиарда) заказ на Bf-110 и Ме-210 сократили до 1978 машин.
Прототип Ме-210, поднявшийся в воздух 5 сентября 1939 года, оказался очень сырым конструктивно и имел плохие летные качества. После этого случая программа развития многоцелевой авиации была впервые поставлена под сомнение.
Тем не менее, работы продолжились, несмотря на предостережения со стороны Technisches Amt о возможном дефиците сырья.
Шеф-пилот Месершмитта доктор Гермап Вюрстер сфотографирован после первого полета па Ме-210V-I, 5 сентября 1939 г. По кислому выражению лица несложно догадаться о его впечатлениях. Вюрстер доложил, что самолет неустойчив по каналу тангажа и обладает посредственными летными характеристиками.
Ме 210
Истоки создания истребителя Ме-210 восходят к 1937 г., когда команда Вили Мессершмитта начала проработку истребителя- бомбардировщика, призванного сменить в войсках страдавший множеством неизлечимых пороков самолет Bf. 110. Проект представлял собой усовершенствованный вариант 110-го с сохранением, по настоянию министерства авиации, всех качеств, присущих «церстореру», а также способность выполнять разведывательные задачи и функции пикирующего бомбардировщика. Мессершмитт планировал поставить на «церсторер 2-го поколения» более мощные, чем у Bf. 110, двигатели и усилить огневую мощь «разрушителя». Изготовление прототипа началось в 1938 г., «первый блин» – Ме- 210V-1 (радиопозывной D-AABF, заводской номер 2100001) – выполнил первый полет 2 сентября 1939 г.
Самолет Me-210V-1 являлся свободнонесущим монопланом с нижним расположением крыла, двухкилевым хвостовым оперением, что делало его внешне весьма похожим на Bf.110. От предшественника новый церсторер значительно отличался профилем фюзеляжа с носовой частью совершенно иной формы. Пилота и стрелка накрывал общий каплеобразный фонарь кабины. На Ме-210 поставили два 1050-сильных мотора Даймлер-Бени DB-601A-1 жидкостного охлаждения. По завершении первого полета Me-210V-1 летчик-испытатель дипломированный инженер Герман Вюрстер рапортовал конструкторам о неудовлетворительных летных характеристиках самолета, заодно отметив отвратительную устойчивость самолета по курсу и тангажу.
Левый двигате. DB-601F прототипа Ме-2101-1. Мотор мощностью 1050 л.с. снабжен трехлопастным винтом изменяемого шага VDM. Самолет подвешен на конах – шток амортизатора стойки шасси полностью вышел.
На втором прототипе Me-210V-2 (радиопозывной WL-ABEO. заводской номер 2100002) Мессершмитт поставил нормальное однокилевое хвостовое оперение с обычным стабилизатором. Кроме того, на фонаре второго прототипа были сделаны блистеры, а на фюзеляже появились макеты дистанционно-управляемых пулеметных установок – по одному 13-мм пулемету MG- 131 с каждого борта фюзеляжа. На третьем прототипе Me-210V-3 передняя кромка центроплана выполнялась стреловидной с углом 5 градусов, на крыле были смонтированы воздушные тормоза. Увы, доработки не сильно отразились на устойчивости и управляемости летательного аппарата тяжелее воздуха 5 сентября 1940 г. на V-3 флюгкапитан Фриц Вендель попал во флаттер, самолет был разбит, но его фюзеляж приспособили под проведение статических испытаний на прочность.
Программа испытаний самолета Ме-210 изобиловала приключениями в виде аварии и летных происшествий. Прототип Ме-210V- 10 (GI+SN, заводской номер 010) закончил свою летную жизнь 16 июня 1941 г. вынужденной посадкой с убранным шассе на луг.
Прототип Ме-210V-13 был доработан под испытание противообледенительной системы, на радиаторы установлены автоматические створки. Кроме того, были поставлены четырехлопастные воздушные винты, в то время как на всех других опытных самолетах стояли трехлопастные винты.
Четвертый прототип – Me-210V-4 (радиопозывной CF+BB. заводской номер 2100004) стал первым в партии из примерно 15 экспериментальных (Versuchs) машин, на каждой из которой отрабатывались те ли иные изменения в конструкции. Вся эта партия была собрана весной – летом 1941 г.
Опытные Me-210V-5 и V-9 использовались для испытаний новых крыльев, V-6, V- 10 и V-l 1 – для определения летных характеристик аэроплана, V-7 и V-8 – для отработки конструкции шасси и системы антиобледенения. На Me-210V-12 экспериментировали с тормозными решетками, необходимыми при выполнении бомбометания с пикирования. На моторы 13-го прототипа поставили четырехлопастные воздушные вннты. На этом самолете исследовались плюсы и минусы, которые сулили четырехлопастные винты по сравнению с трехлопастными. Me-210V-14 был оборудован протнвоштопорным парашютом и использовался для проведения испытаний на штопор. На V-15 испытывали различные варианты радиооборудования, наконец на V-16 отрабатывали методу борьбы со льдом.
