Транспортировка груза вертолетом Як-24
Вскоре с помощью вертолета Як-24 были произведены монтажные работы на участке газопровода Серпухов – Ленинград длиной 800 м. Для решения этой задачи спроектировали и построили навесной ловитель «шарнир-рогатка». Работу в небе выполняли летчик-испытатель А.А. Артамонов и бортинженер Б.Н. Алеников. Группу монтажников, работающих на земле, возглавлял Б.Н. Мужчинкин. Проведенные с помощью вертолетов операции убедительно доказали, какие широкие перспективы открываются для применения винтокрылых машин в строительно-монтажных работах, особенно в местах, недоступных для другой техники, а также связанных с решением разовых задач.
… Для сокращения сроков и упрощения производства фюзеляж Як-24 делали сварным ферменным по аналогии с конструкцией десантного планера Як-14. Это решение, принятое еще в 1951 году, сыграло в судьбе вертолета двоякую роль. С одной стороны, такая конструкция позволяла достаточно просто изменять жесткость фюзеляжа, что было, безусловно, положительным. С другой, в условиях вибрации сварные соединения очень плохо работают и имеют малый ресурс. Поэтому конструкция фюзеляжа должна была быть монококовой во всех трех разрабатываемых проектах (которым, правда, не суждено было осуществиться): Як-24Р (разведчик), оборудованный радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150-200 км с высоты полета до 3000 м; Як-24П с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А.Г. Ивченко и вертолет-кран грузоподъемностью 40 т с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева.
Опытно-конструкторские работы по переделке вертолета Як-24 в восьмиместный пассажирский вертолет специального назначения Як-24К (комфортабельный), проводимые в конце 1959 – начале 1960 года, стали «лебединой песней» коллектива Ленинградского филиала ОКБ А.С. Яковлева.
И.А. Эрлих так рассказывал о событиях, предшествовавших началу работ над комфортабельным вертолетом: «В 1959 году Н.С. Хрущев посетил США. Прямо с аэродрома в резиденцию президента Д. Эйзенхауэра Никита Сергеевич был доставлен на вертолете. Во время встречи была достигнута договоренность о том, что президент США Д. Эйзенхауэр посетит Москву с ответным визитом. И, естественно, Никите Сергеевичу захотелось не ударить лицом в грязь перед заморским гостем».
18 сентября 1959 года И.А. Эрлиха срочно вызвали в Москву. В ЦК КПСС ему и М.Л. Милю поручили в кратчайший срок создать пассажирский вертолет специального назначения для встречи американского президента. Милю было проще: на трассе Сочи – Адлер уже курсировали пассажирские Ми-4. Положение ленинградского филиала осложнялось тем, что к этому времени завод №272 поменял профиль, и все работы пришлось сосредоточить в одном сборочном цехе. По возращении в Ленинград в аэропорту Эрлих бегло осмотрел устройство салона самолета Ил-18 …, и начались работы по «комфортабельному».
Доработка и переоборудование двух серийных вертолетов Як-24 с заводскими номерами 2720803 и 2720804 шли одновременно. В Москву на завод №30, выпускавший правительственные самолеты Ил-18, был «заброшен десант» с правом отбора всего необходимого для переоборудования. Сейчас трудно поверить, что первый вертолет был модернизирован и прошел все испытания всего за 40 дней! Второй вертолет делался дольше. Отрабатывалась документация, выпускались эталонные чертежи (всего было выпущено около 1200 чертежей различного формата).
В пассажирских салонах вертолетов установили по 8 вращающихся кресел удобной конструкции с низкими спинками, мягкими сидениями и широкими полумягкими подлокотниками. Обивка кресел была выполнена из серой шерстяной ткани «в рубчик». Кресла поворачивались на 45° и могли фиксироваться в любом промежуточном положении.
Между креслами (два передних ряда стояли против движения) устанавливались два столика. На передней перегородке были смонтированы часы и приборный щиток. Были предусмотрены четыре осветительных плафона, кнопочная сигнализация для вызова стюарда и телефон для связи с экипажем. Предметом гордости разработчиков были восемь окон по четыре с каждой стороны салона размером 900x900 мм. Из салона открывался великолепный обзор в любую сторону.
Установка металлических ферм на крыше Екатерининского дворца в Пушкине
Перед началом монтажных работах в Екатерининском дворце
Пассажирский Як-24
Задняя часть пассажирской кабины была разделена надвое продольной перегородкой. В одной половине находился туалет (с горячей и холодной водой), в другой размещались буфет и гардероб. Дюралевая дверь- трап с электромеханическим управлением была сконструирована как лестница со ступеньками и складывающимися перилами.
Для достижения звукоизоляции перегородки обшили листами пенопласта и звукоизоляционными матами, наружную обшивку фюзеляжа изнутри оклеили губчатой резиной, пол покрыли темно-зеленым синтетическим ковром, обшивка обкладывалась звукоизоляционными матами и закрывалась декоративными панелями. Надо отметить, что почти все работы и все то, что было установлено на вертолетах (начиная от занавесок и кончая раковиной в туалете), было произведено на ленинградском заводе, там же прошли доработку привезенные из Москвы кресла.
Системы вентиляции и отопления вертолета обеспечивали необходимое кондиционирование воздуха в пассажирском помещении и кабине пилотов. Теплый воздух из коробчатых отводов, расположенных под полом салона, проходил в патрубки, выведенные к решетчатым розеткам в нижних панелях салона.
Комфортабельный пассажирский вертолет Як-24К имел, по мнению его создателей, ряд преимуществ перед своими конкурентами – пассажирскими вертолетами, построенными на базе вертолетов типа Ми-4. Прежде всего, наличие двух двигателей сделало Як-24К более безопасным: при отказе одного двигателя вертолет мог продолжать полет с незначительной скоростью снижения (0,5-1 м/с). Это было особенно важно в полетах над городом на небольших высотах. Однодвигательный Ми-4, скорость которого при снижения на авторотации (при отказе двигателя) составляла 8-10 м/с, здесь явно уступал своему конкуренту. Благодаря продольному расположению винтов вертолет был менее чувствителен к перемещению во время полета грузов и людей. Кабина вертолета была просторнее, обзор – лучше.
Перелет в Москву первого вертолета Як-24К, готового уже 30 октября 1959 года, долгое время откладывался. Тем не менее, вертолет уже получил достаточную «популярность». В декабре 1959 года газета «Советская Россия» в статье «Летающий троллейбус» писала: «Ничуть не преувеличивая, можно сказать, что из окон вертолета такой же обзор, как из комфортабельных московских троллейбусов. Только внутри гораздо уютнее. Здесь все в современном стиле: и восемь мягких кресел, и маленькие столики, и пушистый ковер на полу. Между окнами есть даже вазочки для цветов. В машине поддерживается комнатная температура, а во время полета в салоне можно свободно разговаривать, не повышая голоса. В пассажирском варианте вертолет будет брать на борт до 30 человек…».
В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но в серию эта модификация так и не пошла. В ОКБ А.С. Яковлева на базе Як-24У построили 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, и на этом история вертолетов Як-24 закончилась. С 1960 года развитие вертолетов продольной схемы в нашей стране прекратилось, хотя многие, в том числе и Игорь Александрович Эрлих, немало усилий потратили, доказывая, что это ошибка.
