Бронирование главной палубы простиралось только на 16,8 м от кормы, в то время как раньше оно продолжалось до барбетов. Нижнюю палубу в носовой и кормовой оконечностях увеличили с 51 мм до 64 мм; пост управления артиллерийским огнем центральной наводки расположили наверху передней боевой рубки (на "Индефатигейбле" он находился в верхней задней части передней боевой рубки) и толщину бронирования поста увеличили с 76-102 мм до 76-152 мм.
Главная палуба имела толщину 25,4 мм до 102-мм поперечной переборки и 51 мм рядом с барбетами башен "А", "Р" и "Q", в то время как нижняя (бронированная) палуба была уменьшена до 25,4 мм за бортовым броневым поясом и увеличена до 64 мм в оконечностях корабля. Барбет башни "Y" уменьшили до толщины 76- 102 мм между главной и нижней (бронированной) палубами. Выходящая из передней боевой рубки вниз коммуникационная труба со скобами для аварийного выхода имела 76-102 мм стенку. Продольные экранные переборки погребов боезапаса имели толщину 38-64 мм.
После Ютландского боя на большой площади нижней (бронированной) палубы между барбетами башен "Р" и "Q" положили один слой 25,4-мм броневых плит и еще один слой таких же плит добавили на главной палубе около барбетов общим весом 110 т.
Остальное бронирование было таким же, как на "Индефатигейбле". Из сказанного ясно, что увеличение бронирования в одном месте сопровождалось ослаблением в других местах корпуса крейсера. Неспособность такого слабого бронирования противостоять германским снарядам на обычных дистанциях боя прекрасно проиллюстрировал Ютландский бой, когда германский линейный крейсер "Фон-дер-Танн" потопил несколькими попаданиями "Индефатигейбл" на дистанции приблизительно 12700- 13700 м (69-74 каб.). Первые три его снаряда попали непосредственно в башню "Y" и еще два рядом с ней. Погреба боезапаса взорвались, и линейный крейсер затонул.
Сразу после боя англичане создали специальную комиссию по расследованию причины гибели британских линейных крейсеров в Ютландском бою. Наиболее правдоподобную версию выдвинул начальник отдела военного кораблестроения Теннисон д'Эйнкоурт, согласно которой потери скорее происходили от недостаточной защиты погребов боезапаса, чем от проникновения снаряда сквозь броню башни и барбета, последствия которого не обязательно могли быть катастрофическими.
Отмечалось, что проникновение снарядов сквозь аналогичную броню башен германских линейных крейсеров не несло столь разрушительного характера, поскольку их погреба боезапаса значительно лучше изолировали от проникновения огня. Таким образом, немецкий способ укупорки, хранения и перегрузки пороховых зарядов оказался более безопасным и не приводил к взрыву. Однако позднее утверждали, что версия д'Эйнкоурта подтвердилась только в случае с "Инвинсиблом". Свидетели в отношении "Индефатигейбла" показывали, что немецкие снаряды проникли в его погреба боезапаса через бортовую, палубную броню или броню барбета. Известно, что немецкие 280-мм бронебойные снаряды были вполне способны сделать и то и другое.
Линейные крейсера второго поколения – увеличенные "Инвинсиблы", как и следовало ожидать, получили, в основном, такое же расположение котельных и машинных отделений. Котельные отделения разделили на три отдельные группы, вместо двух, как на крейсерах предыдущего проекта, что было вызвано большим расстоянием между средними башнями. Это, в свою очередь, вызвало большие трудности при компановке внутреннего расположения корпуса корабля, поскольку ограничивало размеры отдельных котельных помещений.
В пяти котельных отделениях (КО), расположенных линейно тремя группами, установили 32 водотрубных котла типа Бабкока и Вилькокса с трубками большого диаметра, на один больше, чем на "Инвинсибле", обеспечивающие рабочее давление пара 16,5 кгс/кв.см. КО N1 и N2 располагались до башен "Р"и "Q", N3 и N4 между этими башнями и N5 после. В КО N1 и N2, длиной 11,6 м каждое, размещалось соответствен© 5 и 7 котлов, в N3 и N4, имеющих длину соответственно 6,1 ми 11,6 м, но более широких, 4 и 8, в N5 длиной 11,6 м размещалось также 8 котлов. Общая длина котельных отделений составляла 52,5 м (29,3% длины по ватерлинии), против 47 м на "Инвинсибле". В этом проекте первую группу котельных отделений спроектировали на 2,6 м короче, чем на "Инвинсибле" (23,6 м против 26,2 м), что, несомненно, сказалось на повышении прочности корпуса.
Помещение машинного отделения общей длиной 25,6 м (14,3% длины по ватерлинии), на 2,4 м больше, чем на "Инвинсибле", разделили на два отделения и два помещения главных конденсаторов.
Линейный крейсер “Нью Зиланд”. 1919 г. (Наружный вид, планы мостиков и продольный разрез).
В каждом машинном отделении размещалось по одному комплекту паровых турбин Парсонса, расположенных так же, как и на "Инвинсибле", за исключением того, что в машинной установке отсутствовали отдельные турбины крейсерского хода. Кроме того, увеличили величину мощности на валах при ходе корабля кормой вперед. Турбины вращали четыре вала с трехлопастными винтами.
На "Фон-дер-Танне" оба вала одного борта приводились в действие от одного комплекта турбинной установки. Каждый наружный вал вращала турбина высокого давления, каждый внутренний вал турбина низкого давления того же комплекта турбинной установки. В левом переднем машинном отделении размещались турбина высокого давления переднего хода, вращавшая левый наружный вал, и турбина низкого давления крейсерского хода, вращавшая левый внутренний вал. Переднее правое машинное отделение отличалось тем, что турбина высокого давления крейсерского хода вращала правый внутренний вал. В заднем машинном отделении размещались турбины низкого давле
ния переднего и заднего хода в одном кожухе, вращавшие внутренние валы.
На "Индефатигейбле" проектная мощность энергетической установки на валах составила 43000 л.с. (2,02 л.с./т полного водоизмещения) и 44000 л.с. (2,07 л.с./т) на двух следующих крейсерах, против 41000 л.с. (1,98 л.с./т) у "Инвинсибла", что должно было обеспечивать кораблям гарантированную скорость 25 уз. Мощность энергетической установки "Фон-дер-Танна" составляла 42000 л.с. (1,97 л.с./т), скорость 24,75 уз.
Хотя в новом проекте мощность энергетической установки возросла всего на 1000-2000 л.с., более длинные крейсера второго поколения легко превысили проектную 25 уз. скорость. "Индефатигейбл" в самом начале ходовых испытаний чуть-чуть не достиг скорости 25 уз., но при форсировании мощности до 55000 л.с. (увеличение на 28%) зафиксировали достижение им скорости 28,89 уз. Два остальных крейсера на ходовых испытаниях превысили скорость 26 уз.
Линейный крейсер “Нью Зилвнд”.
Первые ходовые испытания "Индефатигейбла" во время пробега на-мерной миле у Чезил- бич в декабре 1910г. проходили при плохой погоде, и его винты были неоптимальны характеристикам турбин. Поэтому, хотя турбины крейсера развили мощность 44596 л.с. (увеличение на 3,7%), при частоте вращения гребных валов в среднем 288,5 об/мин. это обеспечило кораблю скорость только 24,44 уз. При повторном испытании, когда крейсер развил мощность 49675 л.с. (увеличение на 15,5%) при частоте вращения гребных валов в среднем 299,1 об/мин., его скорость удалось увеличить до 25,01 уз. Эти показатели были уже ближе к реальным.
В апреле 1913г., когда на нем установили новые более совершенные винты, провели испытания на мерной миле в Полперро в хорошую погоду. В этот раз дали указания при испытаниях форсировать мощность котлов, поэтому турбины развили максимальную форсированную мощность 55881 л.с. (увеличение на 30%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 308,6 об/мин. обеспечило кораблю скорость 26,89 уз. Правда, в отчете Адмиралтейства об испытаниях указывается, что мощность на валах измерена неверно и фактически оказалась выше приведенной.
Во время ходовых испытаний "Нью Зиланд" и "Австралия" причинили меньше беспокойств, и их показатели на мерной миле были соответственно 49048 л.с. (увеличение на 11,5%) и 55140 л.с. (увеличение на 25,3%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 299,68 об/мин. и 315,3 об/мин. обеспечило кораблям скорость 26,38 уз. и 26,79 уз.
В 1913 г. во время 8-часовых ходовых испытаний на полный ход "Индефатигейбл" развил среднюю мощность энергетической установки 48420 л.с. (увеличение на 12,6%), "Нью Зиланд" 46900 л.с. (увеличение на 6,6%) при расходе угля 0,59 кг/л.с. в час и "Австралия" 44596 л.с. (увеличение на 1,4%). Во время 30-часовых ходовых испытаний "Нью Зиланд" поддерживал среднюю мощность 31794 л.с. (72,3% от номинальной) при расходе угля 0,73 кг/л.с. в час. Позднее, в бою у Доггер-банки, "Нью Зиланд" смог развить частоту вращения гребных валов в среднем 316 об/мин. в течение более двух часов и 320 об/мин. в течение еще одного часа, что по показаниям датчиков крутящего момента на валах составило 65250 л.с. (увеличение на 48,3%).
Во время постройки "Австралии" и "Нью Зиланда" пресса дала им шутливое прозвище "чудесных кораблей", и их скорость предполагалась значительно большей, чем оказалась в действительности. Типичный абзац газетной заметки того времени звучал так: "Наконец заложены австралийский и ново-зеландский крейсера-дредноуты. Об этом типе крейсеров известно немного, но, судя по всему, это систершипы "Индефатигейбла" – "Инвинсибла", в проекте которых сделали одну кардинальную ошибку – оставили относительно слабую броневую защиту. Будем надеяться, что крейсера типа "Индефатигейбл" покажут лучшие мореходные качества, чем типа "Инвинсибл", которые в этом смысле оставляют желать лучшего, но все же ожидаем, что корабли нового проекта смогут достичь скорости 27 уз."
