Э. Игнатьев - Подводные лодки XII серии

Лодки оснащались пассивной эхопеленгаторной гидроакустической станцией «Марс-8» производства германской фирмы «Атлас-Верке», позволяющей обнаруживать цели на дистанции до 60 кб без хода и 40 кб при движении. Визуальное наблюдение осуществлялось через зенитный перископ ПЗ-7 (высота подъема-4,2 м) из центрального поста. Штурманское вооружение включало, кроме гирокомпаса ГУ VIII, два 127-мм магнитных компаса и электромагнитный лаг типа У.Ф. Средства связи состояли из коротковолнового передатчика «Бухта» (60 кВт) и приемников: коротковолнового «Куб-М» и длинноволнового «Дозор». Для отдыха подвахтенной части экипажа во 2-м и 4-м отсеках установили 14 коек; в торпедном отсеке находился электрокамбуз.

Строительство первых подводных лодок XII серии началось на ленинградском заводе «Судомех» (с 1 января 1937 г.- завод № 196 Народного комиссариата оборонной промышленности). Постройка велась секционным методом, то есть прочный корпус формировался из отдельных секций. При этом какой-либо перестройки производства не потребовалось – верфь располагала всеми необходимыми производственными мощностями и штатом высококвалифицированных специалистов. Задержки возникали, главным образом, из- за несвоевременных поставок контрагентами комплектующих узлов и деталей. Работы возглавляли опытные строители И.П.Леонов, Е.П.Корсак, А.А.Пономарев, А.М.Седин, А.В.Угрюмов и другие. Ответственным представителем ЦКБ-18 назначили инженера-конструктора В.И.Яковлева.

Хотя головной лодкой новой серии официально считалась С.88 (М-87), первой заложили С.89 (М-88) – 17 июня 1936 г., затем, 27 июня 1936 г. – С.90 (М-89) и только 10 сентября 1936 г.- С.88. Летом следующего года М-87 и М-88 спустили на воду, а осенью начались их ходовые испытания, подтвердившие, в целом, спецификационные элементы. К числу выявленных недостатков относились: повышенная шумность дифферентовочного насоса Д-4, вибрация перископа на полном ходу в подводном положении, в отдельных случаях – большое время продувания цистерны быстрого погружения (40 с вместо 10-15), стук кормовой кулачковой муфты и искрение глушителя. С таким недостатком как сильное зарывание носовой части на волнении приходилось мириться. Приемная комиссия (председатель капитан 1 ранга М.В.Лошманов) отмечала, что системы и механизмы на лодках XII серии отличаются простотой и надежностью и могут быть освоены в кратчайшие сроки. 25 декабря 1937 г. головные подводные лодки XII серии – М-87 и М-88 – вступили в строй.

Ограждение прочной рубки подводной лодки XII серии по проекту (вверху) и измененное

Ограждение прочной рубки подводной лодки XII серии. Вид с кормы

Вскоре после этого, 28 января 1938 г. командир 3-й бригады подводных лодок (БПЛ) КБФ капитан 1 ранга А.А.Пышнов направил Военному совету флота рапорт, в котором указывал, что при данной конструкции ограждения рубки управление подводной лодкой XII серии в надводном положении при волнении свыше 4-х баллов становится невозможным из-за сильного заливания. 17 февраля на совещании в ЦКБ-18 под председательством Б.М.Малинина рассмотрели новый вариант ограждения. Изменения выразились в следующем: площадку рулевого вместе с фальшбортом подняли на 1,2 м, а кормовую часть мостика оградили стационарными поручнями. Предварительные испытания в опытовом бассейне, проведенные в ЦНИИ-45 (в настоящее время – ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова) инженером Я.Е.Евграфовым показали, что новая форма ограждения рубки увеличивает сопротивление в подводном положении только на 2-3%, уменьшая остойчивость на 0,5 см. 20 апреля 1938 г. начальник 2-го Главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП) А.М.Редькин утвердил протокол совещания в ЦКБ-18. Переделку ограждений рубок на первых пяти лодках завод № 196 производил по дополнительному наряду УК ВМФ, на остальных – до предъявления лодок к испытаниям. Только на опытной подводной лодке С.92 ограждение рубки осталось без изменений.

Учитывая высокое качество сборки, дирекция завода считала излишним испытывать прочные корпуса в док-камере. С целью проверки прочности цельносварных конструкций 16 октября в районе Гогландского плеса подводную лодку М-91 опустили на гинях спасательного судна «Коммуна» на глубину 30 м. На борту лодки находились 8 человек из числа членов экипажа и заводских специалистов. В ночь с 16 на 17 октября спуск повторили, на этот раз без людей, на глубину 70 м. Лодка успешно выдержала испытания, и с этого времени на заводе перешли к гидравлическим испытаниям путем налива воды в отсеки. Следует отметить, что в годы войны лодки XII серии не раз демонстрировали прочность своих корпусов. Так, например, в 1942 г., М-172, из-за ошибки трюмного, «провалилась» на глубину 90 м, но благополучно всплыла на поверхность.

После подписания приемных актов лодки зачислялись в состав 26-го дивизиона подводных лодок (ДПЛ) 3-й БПЛ КБФ (командир-капитан-лейтенант Е.Г.Юнаков) и базировались на порт Ораниенбаум (г. Ломоносов). 15 октября 1938 г. произошла трагедия – М-90 (командир-капитан-лейтенант Климов), выходя из гавани, столкнулась в надводном положении с посыльным судном ЛК-1. Во втором отсеке, затопленном через пробоину, погибли 4 члена экипажа. Лодка получила дифферент на нос и уткнулась форштевнем в грунт. На следующий день спасательное судно «Коммуна» подняло М-90 и доставило на завод № 196. Аварийно-восстановительный ремонт продолжался с 25 октября 1938 г. по 15 мая 1939 г.

Летом 1939 г. руководство НК ВМФ приняло решение усилить подводные силы на Севере. Вступившие к этому времени в строй М-87, М-88, М-89, М-91, М-92 и М-93 с 15 мая по 18 июня совершили переход по Беломорско-Балтийскому каналу им. И.В.Сталина и 21 июня 1939 г. образовали 4-й дивизион БПЛ СФ. В составе 26-го ДПЛ КБФ осталась только М-90 (командир – старший лейтенант П.А.Сидоренко), которой довелось принять участие в интересном эксперименте.

Во время советско-финской войны 1939-1940 гг. подводным лодкам КБФ пришлось действовать в условиях ледостава. Тогда-то и вспомнили о предложенном еще до войны старшим лейтенантом А.В.Лепешкиным «приборе для наблюдения с подводной лодки из- подо льда». 17 февраля 1940 г. Главный военный совет ВМФ, заслушав доклад изобретателя, одобрил конструкцию прибора и распорядился создать комиссию под председательством командира 3-й БПЛ КБФ капитана 2 ранга Н.И.Виноградова для его испытаний на подводной лодке М-90. Работы по переоборудованию велись на заводе № 196 под руководством командира БЧ-5 М-90 Н.И.Калушенкова. На тумбе перископа смонтировали так называемый «гидробур», на палубе надстройки установили две фермы с шипами в верхней части для предохранения лодки от удара об лед при всплытии. В ходе испытаний весной 1940 г. «гидробур», представлявший собой перевернутый «вверх ногами» крыльчатый двигатель Форт-Шнайдера, создавал струю воды, без труда размывавшую во льду отверстие, достаточное для прохода перископа. Главный военный совет ВМФ на заседании 15 мая 1940 г., признал, на основании доклада комиссии, прибор удачным, предложив устранить отдельные недостатки. В частности, предлагалось выполнить опоры заваливающимися для снижения сопротивления движению лодки в подводном положении. К сожалению, опыт не получил дальнейшего развития, по-видимому из-за отсутствия навигационных приборов для подледного плавания.

5 декабря 1940 г. были подписаны приемные акты М-102 и М-103 – последних из 14 лодок XII серии, построенных заводом № 196. В среднем, срок постройки составлял от года до полутора лет, что, в общем, соответствовало уровню советского предвоенного подводного кораблестроения.

В позиционном положении

Подводная лодка М-90, переоборудования для подледного плавания

Летом 1937 г. началась постройка подводных лодок XII серии в Горьком на заводе № 112 НКОП («Красное Сормово»). Руководили производственным циклом начальники корпусного и монтажного участков П.П.Маркушев и П.Н.Светлов, строителями назначили Н.М.Бекова, В.А.Колотильщикова и Н.А.Третьякова. Из-за нехватки стапельной площади «малютки» строили сериями по 3 единицы, первую из которых (М-57, М-96 и М-97) заложили 26 июля 1937 г. Строительство велось, также как и в Ленинграде, секционным способом, но, из-за недостаточной высоты пролета сборочного цеха, прочные корпуса и рубки приходилось испытывать в док-камере раздельно и соединять их перед спуском на воду. Лодки, предназначенные для КБФ, сначала спускали на воду, а затем устанавливали в буксируемые плавучие доки. В начале октября 1938г. «балтийские» лодки М-96 и М-97, впервые в практике завода, установили, по проекту инженера А.П.Овчинникова, в один док, но по ряду причин их отправка не состоялась и подводные лодки остались зимовать в затоне. В следующем году док ушел по назначению, а лодки М-57, М-58, М-59 и М-60 погрузили на железнодорожные транспортеры и отправили в Николаев. М-57, зачисленную вначале в состав ЧФ, затем вновь погрузили на транспортер и отправили на Дальний Восток, где, переименованная 27 октября 1939 г. в М-49, она вошла в состав ТОФ.