20 октября морской префект 5-го Округа вице-адмирал Рьёнье направил министру проект Сальо, исправленный согласно указаниям телеграммы от 10 сентября. Поясним, службы Кораблестроения портов подчинялись морским префектам, а французская бюрократическая машина была не менее сложной, чем русская. Этот откорректированный проект сопровождался пояснительной запиской, составленной инженером Бёртэн.
Чтобы читателю было совершенно ясно кто есть кто, уточним, что после 23 декабря 1885 г. директором кораблестроения в Тулоне стал инженер Венсан (Vincent), в 1893 г. он будет заменён инженером Бёрье- Фонтэн; на место заместителя директора в Тулоне инженера 1 класса Сальо, 13 октября 1890 г, получившего назначение на пост директора в Эндрэ, пришёл инженер 1-го класса Эмиль Бёртэн, вернувшийся в мае из Японии. Кроме того, в Тулоне работал также инженер второго класса Лом (Lhomme). Так что, “Карно”, в итоге, строился общими усилиями всех инженеров-преемников Сальо, работавших на тот момент в арсенале Тулона, поэтому не удивительно, что броненосец получился кардинально отличным (метацентрическая высота 1,14 м) от задуманного автором (1,27 м). Сам Сальо в этом был повинен менее всего.
Но обо всём по порядку...
Чертеж проекта боевой рубки для броненосца “Карно ” предоставленный инженером Лом 2 августа 1892 г.
Бронирование. В своей записке Бёртэн предлагал радикальное изменение расположения бронирования. Это изменение состояло в том, чтобы понизить броневую палубу до уровня нижнего края броневого пояса и разместить позади него ряд непроницаемых ячеек, ограничивающих вторжение воды в случае пробития пояса.
Уже долгое время инженер больше не строил себе никаких иллюзий по поводу возможностей кованой железной брони противостоять попаданию снаряда из закалённой стали, производящемуся уже несколько лет. Надо сказать, что это предложение будет совершенно проигнорировано, но и требования Совета повисли в воздухе.
Кораблестроение в то время больше всего тревожила выяснившаяся эффективность мелинитных снарядов по небронированному борту, расположенному выше поясной брони. За исключением “Брэнюс”, броненосцы, построенные прежде, не располагали даже минимальной защитой лёгкого борта. Для того, чтобы оградить от разрушительного воздействия этих снарядов значительной разрывной мощности, на последнем по всей длине корпуса была установлена 100-мм броня у основания лёгкого борта высотой один метр. Это расположение было повторено на “Шарль-Мартэль”, но на этот раз броня имела высоту 1,19м. Для “Карно” подобная защита также была предусмотрена; способ осуществить соединение лёгкой брони с броневой палубой, и палубы с главным поясом, был всё-таки далёк от своего однозначного решения. По этому поводу должны были вестись долгие переговоры, прежде чем опыты, осуществленные в Гавре в сентябре 1891 года, не принесли понимания, как наилучшим образом решить эту трудную проблему. Она была ещё усложнена тем, что лёгкий борт с целью улучшить “спокойствие платформы” располагался с завалом по отношению к главному поясу.
7 февраля 1891 года инженер Лом направил в Париж записку, относящуюся к “расположению, предназкаченному сделать непрерывным пояс, примыкающий к броневой палубе”, запрошенному министерской телеграммой от 9 января. Эта записка сопровождалась чертежом, на котором показаны детали этого расположения и который мы имеем возможность увидеть. В записке инженер Лом тем не менее признавал тот факт, что по его мнению, устройство, являющееся предметом настоящей записки, далеко от придания надводным частям корпуса такой же прочности, каковая достигалась на одобренном изначально чертеже.
В конечном счёте, на своём заседании 24 февраля Совет по Работам должен был принять следующие решения:
“1. На “Лазар-Карно” не будет применено расположение, рекомендованное Советом на совещании 25 ноября ! 890 года.
2. С целью увеличить прочность шельфа на “Лазар-Карно” следует применить расположение, предложенное портом Бреста для “Шарль-Мартэль””.
Расположение, принятое для “Шарль-Мартэль”, в целом представляло собой наличие двухслойной обшивки под бронёй выше броневой палубы для того, чтобы образовать внешнюю обшивку надводного борта, и служить подкладкой для лёгкой брони.
Общее расположение. Поскольку вопрос, связанный с изменением общего расположения оставался открытым, Совет по Работам просил вновь пересмотреть решение, представленное инженером Сальо службам Тулона. С отъездом автора проекта эта работа была возложена на инженера Лом. В 12-страничной записке, датированной 21 февраля 1891 г. он подробно отвечал на различныетребования, сформулированные Советом. Эти предложения будут рассмотрены в ходе заседания 24 марта. Мы воздержимся от долгого цитирования документа, приведём лишь выводы, к которым пришли на этом заседании:
1. Чертежи “Лазар-Карно”, составленные портом Тулона, на которых показаны изменения некоторых моментов внутреннего расположения и устройств, не получили одобрения.
2. Следует попросить порт переделать эти чертежи, принимая в расчёт следующие замечания:
1) Одобрить установку четырёх 37-м м орудий-револьверов на верхних марсах каждой из мачт.
2) Заменить четыре орудия-револьвера в укрытиях, нависающих над боковыми башнями, четырьмя 47-мм скорострельными пушками.
3) Расположить в центральной части корабля погреба боезапаса для 47-мм скорострельных пушек с нориями для быстрой подачи.
4) Отложить всякое решение относительно установки наблюдательного пункта для адмирала, до тех пор, пока по этому поводу не будет принято принципиальное решение.
5) Увеличить насколько возможно зазор, оставленный между задней плоскостью ахтерштевня и передним краем руля.
6) Определить совместно с конструктором гидравлических аппаратов, число и расположение, которые надо принять для прессов бокового наведения 27-см башен.
7) Одобрить установку склада торпед под броневой палубой.
8) Одобрить установку, предложенную для привода шпиля.
9) Поддержать расположение питательных угольных ям согласно чертежам, одобренным для среднего и кормового котельных отделений. Для носового котельного отделения, назначить для службы питательными ямами, пустые отделения, находящиеся между внутренней и внешней продольными переборками, упразднив переборку, образующую внутреннюю стенку теперешней ямы.
10) Изменить конструкцию внешних и внутренних продольных переборок, располагая внутри пиллерсы и сохраняя силовые кницы вверху и внизу.
11) Сохранить внешний контур брони без выступа в нижней части согласно первоначальным чертежам”.
Последнее решение требует пояснения. Совет по Работам запросил добавить выступ брони для того, чтобы улучшить боковую остойчивость корабля. Инженер Лом, утверждая, что эта остойчивость и так уже была “значительна”, настаивал на затруднениях, которые технически вызовет такое расположение, и на неудобствах, каковые оно может повлечь с увеличением мидель-шпангоута и усложнением внешнего вида плит и их конопачения.
Все принятые изменения приводили к уменьшению метацентрической высоты на 24 мм, которая в итоге составила бы 1,246 м, признанную “значительной” инженером Лом.
Дело с перепланировкой продолжалось ещё целый год, пока 20 февраля 1892 г. инженер Лом, отвечая на бесконечные пожелания Совета по Работам, не разработает ещё один проект изменения общего расположения. По счастью, претензий к этим чертежам не нашлось и их можно считать исполнительными. 1 апреля проект был одобрен новым Морским министром Кавэньяк (Cavaignac).
Заказ машин. В начале 1891 года было принято решение поручить учреждению “Эндрэ” изготовление главных машин. 6 февраля директор Сальо дал по этому поводу следующие уточнения:
“Машины будут абсолютно идентичны машинам “Брэнюс”, за исключением четырёх моментов, а именно:
1) Скорость вращения будет доведена с 80 до 88 оборотов/мин для хода с естественной тягой и с 90 до 96 оборотов/мин для форсированного хода. В результате развиваемая мощность повысится соответственно с 4603 до 5973 и с 6510 до 7720 л.с. Давление на входе остаётся прежним, а именно 13,033 кг.
2) Золотники больших цилиндров будут цилиндрическими вместо того, чтобы быть плоскими.
3) Станины машин будут отлиты из стали, а не сделаны из листового металла.
4) Расположение машин у борта будет обратным из-за положения валов машин, которые на 0,6 м более приближены к диаметральной плоскости. Как следствие этого, винты будут значительно сходящимися и холодильник будет возвращён к продольной переборке, оставляя совершенно свободной переднюю половину машины, вдоль этой переборки поместится пост управления”.
Эти предложения учреждения “Эндрэ” 9 февраля были представлены министру на одобрение и 25-го числа того же месяца генеральный инспектор Песшар д’Амбли (Peschart d’Ambly), в целом допуская другие расположения, воспротивился использованию системы боковых золотников, которая по его словам “влечёт за собой обязательство использования подвода посредством системы Маршал (Marshall), тогда как применение кулисы Стефенсон (Stephenson) признано дающим совершенное удовлетворение”.
