Ил-2 КР (справа) и два обычных Ил-2 Тип-3 польских ВВС готовятся к вылету, конец 1940-х годов. Корректировщик сохранил советский камуфляж, в то время как верхние поверхности остальных машин окрашены в темно-зеленый цвет.
За период с марта по ноябрь 1945 года ВВС Болгарии получили в общей сложности 120 Ил-2 Тип 3 и 10 УИл-2, которые состояли па вооружении двух смешанных авиадивизий в Ямболе и Пловдиве. В 1947 году пятьдесят самолетов были конфискованы Югославией (за болгарскую «оккупацию» Македонии), а оставшиеся штурмовики несли службу до 1954 года. Самолеты па снимке несут опознавательные знаки раннего типа, использовавшиеся в 1944-46 годах.
Благодаря тесному сотрудничеству с СССР в годы войны, в послевоенное время вся штурмовая авиация ВВС Югославии была вооружена Ил-2. В общей сложности 213 штурмовиков иного типа, включая учебные машины (и конфискованные у Болгарии) находились в 1947 году па вооружении 421-го, 422-го, 423-го и 554-го штурмовых полков, базировавшихся Скопье, Загребе, Любляне и Нише соответственно. В ходе службы на многих самолетах сгнившие деревянные хвостовые части фюзеляжей заменили на металлические, местного производства, и машины оставались в строю до середины 1950-х годов. Ил-2 Тип 3 «4021/14», сфотографированный во время учений в 1949 году; имел камуфляж темно-серого и светло-голубого цветов, а руль направления был окрашен в желтый. Вместо пушек па самолете установлены пулеметы.
После войны максимальное количество польских Ил-2 тип 3 и КР составляло 178 самолётов ( и 24 УИл-2), а к сентябрю 1949 года в строю оставалось ещё 170 машин.
За период с 13 марта до середины ноября 1945 года ВВС Болгарии получили 120 Ил-2 тип 3 и 10 УИл-2, состоявших на вооружении двух смешенных авиадивизий в Ямболе и Пловдиве. В 1947 году 50 самолётов передали Югославии, в то время как остальные машины несли службу до 1954 года, когда их заменили на более современные Ил-10.
Единственным во время войны чехословацким подразделением, вооруженным штурмовиками, был 3 штурмовой авиаполк, входивший в состав 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии в СССР. В ноябре 1944 года эта часть получила тридцать четыре Ил-2 тип 3, а в январе 1950 года еще пару УИл-2. К 20 июня 1945 года, когда полк был передан вновь сформированным ВВС Чехословакии, в строю оставалось 25 боевых и две учебные машины. Теперь полк получил номер 3, а 15 февраля 1946 года его перенумеровали в 30-й. В Чехословакии Ил-2 тип 3 получили обозначение В-31, а УИл-2 – СВ-31; последние самолёты были сняты с вооружения в 1950/51 годах.
Последним зарубежным эксплуатантом Ил-2 тип 3 была Монголия, получившая штурмовики в 1945 году. Эти машины оставались на вооружении двух эскадрилий до 1953 года.
Несмотря на то, что к середине 1955 года Ил-2 тип 3 уже не состояли на вооружении ВВС и авиации ВМФ СССР или других государств, они получили кодовое обозначение НАТО – Bark.
Ил-2КР был предназначен для использования в роли артиллерийского корректировщика и фронтового разведчика, и оснащался фотокамерой устанавливавшейся вместо хвостового пулемета или вертикально в фюзеляже, а также более мощной радиостанцией. На снимке Ил-2 КР неизвестного подразделения.
Установка камеры АФА-3 и радиостанции РСК-3 бис на Ил-2 К Р.
Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2
Ил-2 тип 3 представлял собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Самолёты раннего выпуска имели смешанную конструкцию из металла и дерева, поздние машины были цельнометаллическими. Самолёт был, прежде всего, предназначен для использования в качестве бронированного штурмовика, но существовали варианты артиллерийского корректировщика и фронтового разведчика, а также учебно-тренировочный УИл-2 со сдвоенным управлением.
Фюзеляж овального сечения состоял из двух частей. Носовая часть представляла собой бронекорпус, состоящий из стальных пластин толщиной 4-6 мм, соединенных между собой заклепками и болтами, защищавший жизненно важные части самолёта: мотор, кабину, бензо- и маслосистему и систему охлаждения.
В передней кабине размещалось регулируемое по высоте кресло пилота, выполненное из дюралюминия. Парашют укладывался в чашку сидения, пилот был пристегнут ремнями. За передней кабиной располагался задний бензобак, защищенный бронелистами толщиной 6 и 12 мм. Стрелок, располагавшийся спиной к пилоту, сидел не брезентовой ленте и был защищен со стороны хвоста лишь 6 мм бронеплитой. Фонарь кабины пилота состоял из двух секций: неподвижного козырька, лобовая панель которого была выполнена из 64 мм бронестекла К-4, и сдвижной части, также выполненной из бронестекла и брони. Кроме того, 8 мм бронестекло защищало пилота сзади. Фонарь кабины стрелка, откидывающийся на правый борт, бронезащиты не имел.
На учебно-тренировочных УИл-2 на месте стрелка была оборудована кабина инструктора со вторым комплектом органов управления. На этих самолетах обычно устанавливалось бронированное остекление, хотя встречались и машины с частично бронированным фонарем.
Несмотря на то, что Ил-2 Тип 3М, вооруженных нарой 37-мм пушек НС- 37, было построено довольно много (1175 самолетов за период с марта 1943 года по январь 1944 года, машины как с прямым крылом, так и со «стрелкой»), фотографии их крайне редки. На снимке – самолет из строевой части.
Прототип Ил-2КР во время испытаний в НИИ ВВС, 1943 год.
Ил-2 Тип 3М во время испытаний зимой 1943/44 годов. Из-за плохой синхронизации и большой отдачи пушек, прицельная стрельба очередями из них была практически невозможной. Тем не менее, на счету этих машин большое количество уничтоженной техники противника.
На учебно-тренировочных УИл-2 вместо стрелка разместили кабину инструктора. Вооружение сократили до пары пулеметов, установили сдвоенное управление и задний фонарь новой формы. Мачту радиоантенны перенесли на козырек кабины пилота. Каждый полк штурмовиков обычно имел 1-2 таких самолета.
Хвостовая часть, как деревянной, так и цельнометаллической конструкции, состояла из 16 шпангоутов и 12 стрингеров и крепилась к бронекорпусу болтами и заклепками. К шпангоуту номер 14 крепился амортизатор хвостовой стойки колеса. Обшивка деревянной хвостовой части состояла из формованных листов березовой фанеры толщиной 2-5 мм. Фюзеляж заканчивался хвостовым обтекателем. По левому борту, за зализом крыла, имелся небольшой круглый люк, через который осуществлялся доступ к радиостанции и другому вспомогательному оборудованию.
Хвостовое оперение. Лонжероны горизонтального оперения, состоявшего из двух консолей, крепились к силовому набору фюзеляжа четырьмя болтами в районе 11 и 14 шпангоутов. Каждая консоль стабилизатора имела два лонжерона и десять дюралюминиевых нервюр с металлической обшивкой. В месте соединения фюзеляжа с горизонтальным оперением были установлены зализы. Первоначально киль был выполнен за одно с хвостовой деревянной частью фюзеляжа и имел полотняную обшивку на клею. С 1945 года был введен цельнометаллический киль (вместе с фюзеляжем). В послевоенные годы на заводе «Икарус» в Югославии выпускались цельнометаллические хвостовые части для доработки самолетов, имевших смешанную конструкцию. Рули направления и высоты имели металлический каркас и полотняную обшивку. Рули имели весовую балансировку: балансиры были установлены на передней кромке рулей высоты и на верхней части руля направления. Рулевые поверхности были оснащены триммерами, управление которыми осуществлялось из кабины пилота.
На первых серийных УИл-2 фонарь кабины не имел бронирования, которое снова частично ввели па машинах более позднего выпуска, оснастив их также парой направляющих для пуска реактивных снарядов.
Носовая часть самолета с выхлопными патрубками и выходом охлаждающего воздуха.
Левый борт штурмовика находящегося на реставрации в Смитсонианском институте в США.
Крыло свободнонесущей конструкции состояло из центроплана и трапециевидных отъемных частей, использовался профиль Кларк YH относительной толщиной от 14% в корне до 8% на концах. Угол стреловидности отъемных частей крыла составлял 15 градусов, поперечное V – 3,55 градуса. Центроплан, изготовленный в виде единого блока, крепился к фюзеляжу и заканчивался обтекателями шасси. Его конструкция состояла из двух лонжеронов и десяти нервюр и включала два бомбоотсека. Под центропланом размещалась бронекорзина маслорадиатора, сделанная из 6 мм брони. Над маслорадиатором размещался нижний бензобак, баллоны со сжатым воздухом были установлены позади бомбоотсеков. Доступ к последним осуществлялся через шесть съемных панелей на верхней поверхности центроплана. Обтекатели, в которые убирались основные стойки шасси, существовали, как минимум, в двух различных конструктивных вариантах.
