2. Бронеавтомобиль БА-64 может быть принят на вооружение Красной Армии как
а). машина связи;
б). боевая машина для авиадесантных и истребительных частей;
в). для службы охранения войск на маршах и при расположении на месте.
3. Бронеавтомобиль БА-64 следует принять на серийное производство вместо БА-20. При постановке на производство следует устранить недостатки, указанные в акте комиссии по испытаниям.
Бронеавтомобиль БА-64Б выпуска февраля 1944 года (АСКМ).
4. Одновременно с подготовкой к серийному производству автозаводу имени Молотова необходимо продолжить испытания бронеавтомобиля БА-64 на прочность агрегатов и проходимость в весенних и летних условиях на гусматиках».
Среди основных недостатков в акте приводилась необходимость ограждения бензобака от боевого отделения железным листом (в противном случае на полу скапливался бензин), устранения зазоров между башней и корпусом, усиления плиты тумбы башни, установка защитных подушек на погоне для предохранения головы командира, введения рукоятки стопора башни и т. д.
Первый экземпляр отчета об испытаниях 27 февраля 1942 года был «отослан т. Поскребышеву с препроводительной на имя т. Сталина за подписями т. Акопова (нарком среднего машиностроения. — Прим. автора) и т. Бирюкова (комиссар ГАБТУ КА. — Прим. автора) с просьбой о показе и приеме на производство».
Просьбу удовлетворили, и 3 марта опытный образец БА-64–125 продемонстрировали в Кремле членам правительства СССР. Машина произвела благоприятное впечатление, и 14 марта постановлением Государственного Комитета Обороны бронеавтомобиль под индексом БА-64 был принят на вооружение Красной Армии с организацией его производства на Горьковском автозаводе.
Первые БА-64 были собраны уже в апреле, однако они не были приняты военной приемкой из-за отсутствия колес ГК. Дальнейшую динамику выпуска БА-64 можно проследить по сводкам старшего военпреда ГАБТУ КА на ГАЗе инженер-подполковника Окунева:
«За первую декаду мая 1942 года по корпусам для БА-64. Задание на декаду — 80, принято — 35 шт. Программа по корпусам БА-64 не выполнена из-за отсутствия электродов „МД“ и не освоения монтажа и сборки башни…
По БА-64. Задание — 77, собрано на конвейере — 33, принято — 0. Срыв графика выпуска бронеавтомобилей произошел из-за слабой подачи в сборочный цех агрегатов и деталей в требуемых количествах, кроме того, до сего времени не получены колеса ГК».
План на май 1942 года — 250 БА-64, принято за месяц — 125, остаток от апреля — 50, отгружено за май — 28…
План на июнь 1942 года — 400 БА-64, принято за месяц — 200, остаток от мая — 147, отгружено за июнь — 267, остаток на 1 июля — 80…
По бронеавтомобилям срыв программы объясняется в первую очередь отсутствием внимания дирекции к этому заказу. Для сборки машин в течение почти всего месяца очень плохо поступали двигатели и мосты. До 29 июня не было резины, но отсутствие резины ни в коей мере не могло отразиться на сборке и подготовке к сдаче машин, так как заводу была разрешена подготовка к сдаче машин на сменной резине. 29 июня поступило 720 колес и 2 июля еще 500 колес, следовательно резиной вся программа была обеспечена.
План на июль 1942 года — 275 БА-64, принято за месяц — 275, остаток от июня — 80, отгружено за июль 211, остаток на 1 августа 144…
План на август 1942 года — 400 БА-64, принято за месяц — 400 (из них 99 радийных), остаток от июля — 144, отгружено за август — 269 (из них 68 радийных), остаток на 1 сентября 275 (из них 31 радийный)…
План на сентябрь 1942 года — 400 БА-64 (200 радийных), принято за месяц — 405 (из них 135 радийных), отгружено за сентябрь — 443 (из них 104 радийных), остаток на 1 октября 237 (из них 62 радийных)…
План на октябрь 1942 года — 400 БА-64 (200 радийных), принято за месяц — 400 (из них 200 радийных), остаток от сентября — 237 (62 радийных), отгружено за октябрь — 344 (из них 131 радийных), остаток на 1 ноября 293 (из них 131 радийный).
Бронеавтомобиль БА-64Б выпуска февраля 1944 года, вид слева. Хорошо виден боковой лючок водителя (АСКМ).
Следует сказать, что в ходе серийного производства в конструкцию БА-64 был внесен ряд изменений. Так, в июне 1942 года перестали устанавливать противогранатные сетки на башне — их эффективность оказалась невысокой, они больше мешали. Кроме того, опыт летней эксплуатации машин показал, что температура в боевом отделении очень высокая — доходила до 55–60 градусов. Поэтому в июле 1942 года в передней части крыши корпуса прорезали вентиляционное отверстие, которое сверху закрыли броневым кожухом, что позволило улучшить вентиляцию боевого отделения, особенно в движении. В сентябре ввели дополнительный лючок в крыше моторного отделения (по типу бронемашины БА-10), что позволило несколько улучшить охлаждение двигателя, который из-за недостаточного притока воздуха часто перегревался.
Опыт боевой эксплуатации БА-64 выявил ненадежность работы машины — при гарантированном километраже в 10 000 км многие броневики ломались после 1000–4000 км. Например, 30 апреля 1943 года начальник управления бронепоездов и бронемашин генерал-майор Чернов направил директору Горьковского автозавода Лившицу письмо следующего содержания:
«Переправляю Вам копию отношения заместителя про техчасти командира 5-го механизированного корпуса инженер-полковника Щербакова о массовом выходе из строя броневиков БА-64. Машины не выдержали гарантийного километража и прошли всего по 2500–4000 км, из 90 бронеавтомобилей вышло из строя 56».
Выявилось и большое количество различных недостатков в конструкции броневика — слабость подвески, неудовлетворительное охлаждение двигателя, плохой обзор водителя и высокий центр тяжести при довольно узкой колее. Последний фактор часто приводил к опрокидыванию броневика при маневрировании и поворотах, особенно если за рулем сидел неопытный водитель (а во фронтовых условиях это встречалось очень часто). Поэтому осенью 1942 года конструкторы ГАЗа начали работы по совершенствованию конструкции БА-64. Естественно, основной работой стало проектирование машины с более широкой колеей. Уже в конце октября 1942 года опытный образец такого броневика, получившего заводской индекс ГАЗ-64–125-Б, вышел на испытания. Несмотря на несколько возросшую массу — 2,425 т против 2,36 т у БА-64, — динамические качества новой машины не изменились, а благодаря более широкой колее (1446 мм, у БА-64 1290 мм передние, 1245 мм задние) значительно возросла боковая устойчивость. Кроме того, были внесены изменения в конструкцию подвески — на передней оси установили 4 гидроамортизатора, в результате чего значительно улучшилась ее работа по сравнению с БА-64, а также упразднить торсионный стабилизатор боковой устойчивости. Кроме того, на новой машине несколько повысили мощность двигателя (до 54 л.с.), улучшили охлаждение двигателя, а в передней части бортов прорезали два круглых лючка для улучшения обзорности водителя. Все новые элементы прошли испытания на нескольких опытных образцах осенью 1942-го — зимой 1943 годов, а в конце февраля началась сборка первого серийного образца модернизированного бронеавтомобиля, получившего обозначение БА-64Б.
8 марта 1943 года ведущий конструктор отдела главного конструктора ГАЗа В. Грачев и помощник военпреда ГБТУ КА на заводе старший техник-лейтенант А. Новицкий направили в бронетанковое управление письмо с приложением акта о первых испытаниях новой машины:
«2 марта 1943 года экспериментальным цехом ОГК был собран один бронеавтомобиль 64–125-Б с широкой колеей, боковыми лючками для увеличения обзорности водителя, установкой впереди двух дополнительных амортизаторов и измененным оперением (передние и задние крылья). Со 2 по 8 марта машина прошла обкатку на 400 км.
Бронеавтомобили БА-64 и английский бронетранспортер „Универсал“ (во главе колонны) отправляются в разведку. Белорусский фронт, февраль 1944 года (РГАКФД).
Все эти изменения значительно повышают боевые и тактические показатели бронеавтомобиля и требуют быстрейшей постановки их на серийное производство».
Постановлением Государственного Комитета Обороны Горьковский автомобильный завод с 25 мая 1943 года был обязан перейти на выпуск ширококолейных бронеавтомобилей БА-64Б, однако сделать это до начала июня не удалось.
В период с 5 по 14 июня 1943 года немецкая авиация совершила ряд массированных налетов на Автозаводской район Горького. Всего было сброшено 2170 бомб, из них 1540 на территорию автозавода. Использовались осколочно-фугасные бомбы 250–1000 кг и зажигательные (термитные) 1–250 кг, в большом количестве немецкие летчики использовали осветительные ракеты.
В результате налетов было полностью разрушено или значительно повреждено более 50 зданий и сооружений, сгорели цеха шасси, колесный, монтажный и термический № 2, главный конвейер, паровозное депо. В литейных цехах серого и ковкого чугуна полностью были уничтожены стержневая, участок цветного литья и электропечь, сильно пострадали кузнечный корпус, моторный цех № 2, ремонтно-механический цех, инструментально-штамповый и прессово-кузнечный корпуса, много жилых домов.
