Программа «Хэв Блю» увенчалась успехом, но самолет не являлся боевой системой, а только лишь демонстратором технологий. Решение о начале полномасштабного проектирования ударного авиационного комплекса было принято в 1978 г., 16 ноября ВВС заключили с фирмой Локхид контракт на разработку и постройку пяти прототипов и пятнадцати серийных одноместных дозвуковых ударных самолетов, малозаметных конечно. Самолет получил официальное обозначение F-l 17А, не сразу: некоторое время программа имела шифр «Сеньор Тренд» (Senior Trend). Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация «невидимки» была обусловлена секретностью работ. Трехзначные индексы получали в США машины, о которых не принято было распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в США советские истребители МиГ -17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 -какГ- 114. Буквой «F» в ВВС США обозначаются истребители, Fighter. Вообще «истребительные корни» F-117A, как и «Хэв Блю», вызывают подозрения. Завеса секретности с вроде хорошо всем заинтересованным лицам знакомого самолета полностью не снята до сих пор, а история его создания пестрит белыми пятнами в темную крапинку.
Засучив рукава, приступила к работе команда ветеранов «Хэв Блюю»: Эд Барвин, Алан Браун, Дик Кантрелл, Боб Лошке и Билл Тейлор. «Стеле» являл собой огромный технический риск уже концептуально, поэтому технический риск в части комплектующих постарались свести к минимуму, по возможности используя системы и узлы уже существующих самолетов: двигатели Дженерал Электрик F404 от истребителя-бомбардировщика F/A-18, прицельно-навигационный комплекс и электродистанционную систему управления – от истребителя F-16.
F-117A стал первым самолетом, «первую скрипку» в создании которого играли «электрические инженеры» – электронщики. Электронщики выбирали оптимальную форму планера, электронщики обеспечивали требуемые параметры устойчивости и управляемости по всем шести каналам. Удалось решить сложнейшую проблему перекрестных связей. Такие связи есть в каналах управления любого самолета. Так при отклонении элеронов самолет изменяет пространственное положение не только по крену, а еще по тангажу и курсу. На обычных самолетах перекрестные связи обычно парирует летчик соответствующим отклонением рулей. В силу особенностей аэродинамической схемы и построения систему управления на F-117 перекрестные связи «развязывались» исключительно аппаратно. Впервые самолет управлялся исключительно потоком электронов – никаких механических связей между пилотом и поверхностями управления не существовало.
F-117 был во многом аналогичен экспериментальному «Хэв Блюю», отличаясь от него прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и разваленным наружу двухкилевым хвостовым оперением (кили, наклоненные внутрь, как выяснилось, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз, что не есть хорошо в плане снижения ИК сигнатуры).
На начальном этапе летных испытаний самолет YF-117А летал будучи покрашенным по четырехцветной камуфляжной схеме. Как-то Бена Рича спросили: «Почему F-117A окрашивались в черный, а не в серый цвет или не камуфлировались?» Бен пожал плечами: «Золотое правило: у кого деньги – тот и прав». ВВС хотели получить черный самолет – его и получили, вроде как черный цвет меньше заметен ночью.
Команду летчиков-испытателей набирал лично шеф-пилот фирмы Локхид Билл Парк. Первому он предложил принять участие в программе «Сеньор Тренд» Хэлу Фарли. Фарли служил в испытательном центре авиации ВМС в Пойнт-Мугу и летал на F-14. Следующим стал Дэйв Фергюсон, свой парень – локхидовский. После завершения службы в ВВС, Дэйв летал на Т-38 в Грум-Лэйк. Третьим лестное предложение получил Том Моргенфельд, пилот ВМС, отличившийся в ходе проведения летных испытаний YF-18. Эти три пилота составили первую группу летчиков «стелса». По мере расширения программы летных испытаний группа избранных расширялась. К испытаниям по категориям I и II привлекли троих летчиков тактического авиационного командования ВВС США. На этапе оценочных испытаний к программе подключили еще троих пилотов ВВС, четверых инженеров и 40 человек технического персонала – первые «посторонние» техники, допущенные к самолету.
Опытные самолеты базировались в Грум-Лэйк, знаменитой Агеа-51, места не менее загадочного и даже мистического, чем пресловутый «Ангар-18». Подразделение F-117 получило обозначение «отряд 5» (Detachment 5). Командиром отряда стал подполковник Скип Андерсон, одновременно подчинявшийся командиру испытательной базы ВВС США Эдвардс полковнику Питу Уинтерсу и начальнику отдела специальных программ ВВАС полковнику Дону Мерклю.
Летчики-испытатели, прежде чем были допущены к полетам на F-117, прошли интенсивный тренаж. С особенностями поведения «стелса» в полете пилотов знакомил на специальном тренажере сам Боб Лошке, особое внимание уделяя поведению самолета на взлете и посадке, а также при отказе одного двигателя. Затем военные выполнили по несколько полетов на истребителе F-16 для ознакомления с поведением электродистанционной системы управления. По словам Андерсона, полеты на F-16 в плане понимания особенностей пилотирования F- 117 не дали ровным счетом ничего: «Симулятор Боба Лошке был гораздо больше похож на F-117». По отдельному контракту фирма Кэлспан Корпорейшн разработала и построила летающую лабораторию на базе самолета Т-33, используя данные полетов опытных «Хэв Блю» и аэродинамических продувок «Сеньор Тренда». От Кэлспана требовалось сделать летающий тренажер F- 117, но вот какой – не знал никто. На личной встречи ведущего специалиста Кэлспан Корпорейшн Роджерса Смита долго консультировали летчики и инженеры Локхида – Хэл Фарли, Фергюсон, Моргенфельд, Боб Лошке.
Смит, однако, так и не понял чего от него хотят. В конечном итоге визитеры оставили солидную стопку с информацией по аэродинамике «стелса» и фактически развязали руки Смиту. Через несколько месяцев летающий тренажер был сделан. Летающая лаборатория получила обозначение NT-33. Фергюсон и Фарли немедленно вылетели в Баффало, шт. Нью-Йорк, где находилась штаб-квартира Кэлспан Корпорейшн. Пилоты выполнили на NT-33 по три полета, каждый с разными настройками электродистанционной системы управления. «То были крайне полезные полеты», – оценил их Хэл Фарли.
Летчик-испытатель фирмы Локхид Хэл Фарли покидает кабину YF-117A (79-10780) с позывным «Скорпион-1» после первого испытательного полета самолета 18 июня 1981 г. Два техника с нетерпением ждут когда Фарли покинет «Сеньор Тренд». Обратите внимание – переплет фонаря кабины еще не снабжен пилообразной кромкой.
Хэл Фарли позирует у YF-117A (79-10780) после первого полета на «Сеньор Тенде», 18 июня 1981 г. Первый полет состоялся почти на год позже, чем было предусмотрено планом из-за технических проблем. Первый полет планировался на июль 1980 г., именно поэтому в бортовом номере появилось число «80».
Летчик-испытатель Хэл Фарли пилотирует борт «780» над горами в районе базы Нэллис, 18 июля 1981 г. Хотя программа «Сеньор Тренд» имела высший приоритет секретности, самолет летал в светлое время суток. Первый YF-117А был полностью окрашен в светло-серый цвет (примерно FS36375) и не имел никакой маркировки.
В 6 ч 50 мин утра по местному времени 18 июня 1981 г. «Бандит 01» впервые оторвался от полосы базы Грум-Лэйк. В кабине находился Хэл Фарли. Отрыв произошел на скорости меньше расчетной. Вскоре после отрыва от полосы самолет начал кренится вправо. Фарли попытался выровнять самолет, машина в ответ не только выровнялась, но и продолжила кренится теперь уже влево. Инструкция в таком случае рекомендовала включить автопилот в режиме стабилизации по крену, что Фарли и сделал. «Бандит 01» выровнялся. С одной проблемой справились, однако теперь начала расти температура выхлопной системы двигателей. Фарли получил команду садится. Первый полет F-117 продолжался 15 минут. Шесть из десяти первых испытательных полетов на F-117A выполнил Хэл Фарли, а потом самолет поставили на доработки, которые заняли четыре месяца. Полеты возобновились в октябре 1981 г. 17 ноября Скип Андерсон выполнил на F-117A первую дозаправку в воздухе.
Первый опытный самолет, FSD-1 (самолет 780), предназначался для оценки аэродинамических характеристик, устойчивости и управляемости. Второй, FSD-2, – для общей оценки эффективной поверхности рассеивания. Второй прототип, в отличие от первого, был покрыт радиопоглощающим материалом ВХ-210. Тут сразу возникли проблемы. «Гидрашка», рабочая жидкость гидросистемы, течет на всех самолета. Тут F-117 от классических аэропланов не отличался ничем. Ну течет себе – и течет, пачкает краску, портит внешний вид. Это на обычных самолетах. У «стелса» гидрожидкость вызывала отслаивание радиопоглощающего покрытия. Вся программа «стелса» оказалась под угрозой срыва. Выход нашли в «герметизации» всех щелей, головок болтов, заклепок и т.п. специальными аэрозолями с последующим нанесением радиопоглощающего покрытия. Впрочем проблему стойкости покрытия в полной мере не удалось разрешить. Неоднократно менялись способы нанесения покрытия и сами покрытия. С июня 1986 г. на самолеты (начиная с 818- го) стали наносить покрытие ВХ-199, с середины 1993 г. все самолеты «перекрыли» составом ВХ-185.
