Броненосный крейсер “Баян”. 1903 т. (планы палуб)
Пунктами 24–26 предусматривалось отпустить на корабль “два спасательных буя с фосфористым кальцием, предусмотреть в минной мастерской токарный станок с электрическим приводом, какой был на крейсере “Баян”, а в водяных трюмах “две маленькие помпы” с электрическим приводом вместо прежде применявшихся ручных. Такого рода усовершенствованиями, а их всего вместе с предложениями фирмы набралось, наверное, не менее ста, была отмечена и последующая “работа” над спецификацией крейсера.
Эта кропотливая работа по уточнению конструктивных решений проекта минувшего века была продолжена изменениями в спецификации крейсера по механизмам (журнал МТК 3 18 от 23 мая 1905 г. ст. 201–236), где уточнялось, что толщина 115-мм трубок котлов Бельвиля в нижних рядах должна была составлять не менее 6,5 мм.
Еще 32 добавления было внесено в уже отпечатанный русский текст спецификации, подписанной Форж и Шантье его петербургским представителем А. Тами и членами МТК 24 июня (7 июля) 1905 г.
Фирма могла быть довольна. Все изменения не затрагивали всерьез тип, конструкцию и устройство корабля. Сохранялось стародавнее (со времен 1839 г., когда его предложил англичанин Раттсон), рулевое управление, дополненное парогидравлическим приводом с бегающей на тросах поперечной тележкой-ползунком (система Стапфер-Дюкло), а в снабжение шлюпками деликатные русские заказчики не посмели внести ни одного моторного катера.
По-прежнему неимоверно велик — 150 мм — был вырезной просвет боевой рубки, а угол возвышения орудий, словно в насмешку, составлял для 8-дм калибра лишь 22° и для 6-мм — 25°. Приходится согласиться с мнением В.А. Алексеева-Брута об отсутствии в проекте крейсера “каких-либо новых мыслей”. Уровень проекта был предрешен, и МТК в лучшем случае мог лишь напоминать (в спецификации это было сделано ровно 41 раз) о необходимости сохранения отдельных решений по образцу “Баяна”. Так сохранилась мебелировка помещений (“из дерева и железа”), система парового отопления, порты для погрузки угля, командная мебель, состав шлюпок (с добавлением двух складных парусиновых), спасательные буи, масляные фонари, абажуры в офицерских каютах, электроарматура, освещение, станки в мастерских, двигатель “блиндированного типа” для поворота 8-дм башен (за 1,5 минут при крене до 8°) и т. д.
Броненосный крейсер “Баян”. 1903 г. (планы платформы и трюма)
Ради всех названных 100 усовершенствований пришлось, видимо (прямых объяснений не встречается), пойти на понижение высоты рубок и тамбуров на верхней палубе и уменьшение массы бронирования. Для этого толщину плит нижнего броневого пояса в средней части уменьшить со 150/90 до 135/80 мм, и с 200/ 100 до 175/90 мм, башен со 150 до 132 мм, боевой рубки со 160 до 136 мм. С маниакальным упорством повторяя ошибки прошлого, все это делали для сохранения прежнего проектного водоизмещения и основных размерений прежнего “Баяна”.
Поэтому уже не приходится удивляться тому, отчего странно недоговоренными оказались и требования к креновой и дифферентной системам, о необходимости которых на “Баяне” по опыту изучения этого крейсера в 1902 г. главному инспектору кораблестроения докладывал А.Н. Крылов (“Воспоминания и очерки”, М., 1956, с. 700–703). Тогда обнаружилось, что имевшееся на корабле огромное множество пустых отсеков (общий объем 1456 т ниже броневой палубы и 494 т под броневой) позволяет обеспечить кораблю почти идеальные условия непотопляемости. Регулируя их затопление или осушение, можно было дифферент на нос и на корму менять в пределах 8 футов, остойчивость — на 30 % и выравнивать крен на сторону до 28°. Но тогда предлагаемые системы для реализации этих достоинств осуществлены не были, так как их не предусматривалось в контракте.
Невероятно, но факт: в новом проекте, где можно было бы ожидать хотя бы частичный учет уже достаточно известного боевого опыта (гибель кораблей, подрывы на минах от попаданий торпед) вопросы обеспечения непотопляемости особо и не выделялись. Им нашлось место лишь в сборкой спецификации № 6, где в статьях 82-119 в двух разделах “Дельные вещи” и “Трубопроводы” был собран конгломерат самых несовместимых технических решений. В них фирма, не утруждая себя строгой систематизацией, и что еще более странно, не встретив возражений МТК, вместе с допотопным рулевым и якорным устройствами соединила общекорабельные системы, мостики, телеграфы, паровое отопление, вспомогательные холодильники, трубопроводы соленой и пресной воды, переговорные трубы, столы для команды, оружейные пирамиды и разного рода дельные вещи — от стоек, обухов, рымов и шлюпбалок до громоотводов, выстрелов, коечных сеток и наружных украшений носа и кормы. Средства обеспечения непотопляемости оказались почти что запланированными (без прямого их упоминания) в ст. 89, называющейся “Приемные отверстия, коллектор морской воды, наполнение и осушение носовых и кормовых свободных водонепроницаемых отделений и боковых отделений двойного дна”.
Фигурировавший в этой статье трюмный “коллектор морской воды” диаметром 200 мм, протяженностью от переборки 65 носового шпангоута до переборки 44 кормового шпангоута по существу представлял собой ту самую трубу, от которой МТК так недавно, при рассмотрении проектов программы 1898 г. торжественно отрекался, как от вредного для безопасности корабля анахронизма. Из невнятной формулировки назначения этого коллектора явствовало, что он имеет целью “дать возможность пополнить и отливать по желанию любое из этих отсеков для изменения осадки корабля в случае надобности”.
Об управлении креном корабля и мерах сохранения остойчивости ничего не говорилось. Не было этого и в приводившихся А.Н. Крыловым в докладе 1902 г. таблицах непотопляемости. Это был шаг назад от рубежа, достигнутого в 1898 г., когда МТК предсказывал переход на автономный принцип осушения и заполнения отсеков. Не было и речи о применении изобретения, которое на броненосце “Орел” в походе 2-й эскадры предложили и осуществили трюмные механики корабля Н.М. Румс (1878–1945, Нью-Йорк) и корабельный инженер В.П. Костенко (1880–1955). Эта система с шахматным чередованием пустых и заполненных противолежащих бортовых отсеков позволяла в бою выравнивать крен. Неизвестно, успели ли авторы изобретения, как они предполагали, сообщить о нем в Петербург до Цусимского боя и нашли ли нужным в МТК оценить его достоинства, но в проекте нового крейсера об этом упоминаний не встречается. Неустранимым остался и конструктивный изъян переборок “Баяна”, выявившийся при их испытании во Франции, потребовавший существенного их подкрепления, но почему-то французами в отчетных чертежах неучтенный.
Был ли то недосмотр командиров А.Р.Родионова и Г.Н. Вирена, наблюдающих И.К. Григоровича и К.П. Боклевского или невнимание МТК, но французы конструкцию переборок в новых чертежах оставили без изменений. Их продублировали и в проектах, предназначенных для осуществления в России. Прозрение наступило лишь в 1906 г., когда переборки на “Адмирале Макарове” прорвало при испытании наполнением отсеков водой и их пришлось подкреплять, как это было и на “Баяне”.
Так генералы из МТК, подписав 24 июня 1905 г. спецификацию “усовершенствованного “Баяна”, “служили” своему императору и стоявшей за его спиной французской фирме Форж и Шантье.
Фирма же оговорив, как и при заказах в 1898 г., непомерно большой срок — в полтора раза больший, чем назначала себе фирма Виккерса при заказе “Рюрика”, каким-то чудесным образом опять сумела обеспечить себе спокойные условия работы.
И все были довольны.
Броненосный крейсер “Баян”. 1903 г. (конструктивный мидель-шпангоут)
Лазурный берег, чарующая французская Ривьера — сколько суровых обличительных слов сказано было в 1903 г. об этой местности и.д. начальника ГМШ З.П. Рожественским. Адмирал не сомневался, что ради этих неописуемых красот, зовущих к неге и цветам удовольствий, командир и офицеры “Цесаревича” умышленно задерживали работы по приемке своего корабля и тем срывали задачу предвоенного сосредоточения сил флота на Дальнем Востоке. Неслыханные вслед за тем свершились перемены. И “Цесаревич” и “Баян” уже успели выбыть из начавшейся вскоре войны, и сам З.П. Рожественский, этот мученик собственного неуемного карьеризма, пребыванием в пекле мадагаскарской стоянки с 27 декабря 1904 г. по 3 марта 1905 г. получил возможность лично оценить прелести службы под солнцем знойного юга. Впереди предстоял столь же мучительный переход на Восток и неслыханная в летописях флота катастрофа у Цусимы. А Лазурный берег, ласкаемый невыразимо голубыми водами Средиземного моря, уже готовился дать приют новому российскому кораблю. Его заказали по образцу затопленного в те дни на грунте Восточного бассейна Порт-Артура под Золотой горой крейсера “Баян”.
