Проекции самолета Т-4 представленного в аванпроекте (№ 10 по схеме на стр.18). (Николай Гордюков)
В ОКБ П.О. Сухого под руководством заместителя генерального конструктора Наума Сергеевича Чернякова началась разработка проекта ракеты Х-30. Разрабатывалось два варианта ракеты с различными вариантами оперения. Была сделана модель в масштабе 1:12,5, которая продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-113. Для выполнения боевой задачи ракета Х-30 должна была иметь большую скорость и возможность на длительном участке полета действовать автономно. Отсюда было понятно, что скорость ракеты должна быть не менее 3000 км/ч, и она должна была иметь на борту инерциальную систему навигации, а также обладать возможностью самостоятельного выбора цели. Работы по ракете Х-30 проводились до 1963 г., после чего работы по ней были закрыты. Научно-технический задел, полученный в ходе работы над проектом Х-30, был в дальнейшем использован при проектировании изделия Х-33.
В конце первого квартала 1962 г. начались продувки моделей и элементов конструкции самолета в ЦАГИ. Если выбор аэродинамической компоновки ("утка" с ПГО) был сделан сразу, то с расположением мотогондол двигателей и поиском отвечающего требованиям воздухозаборника дела обстояли куда сложнее. В частности, на разработку воздухозаборника были затрачены очень большие усилия и проведены испытания более двадцати разных моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (СВС-2 и других).
П.А. Колесов (ОАО "НПО "Сатурн")
Варианты ракеты Х-33: а - по нормальной аэродинамической схеме; б - по схеме "бесхвостка"; в - по схеме "утка". (Николай Гордюков)
Осенью 1962 г. в ОКБ П.О. Сухого приступили к разработке аванпроекта самолета Т-4. Комплексная бригада по разработке новой машины к первому кварталу 1963 г. достигла численности 150 человек. Главным конструктором темы был назначен Наум Семенович Черняков, а ведущим конструктором - Олег Сергеевич Самойлович. В бригаду также вошли: заместитель главного конструктора по аэродинамике Исаак Ефимович Баславский, заместитель главного конструктора по системам управления Артем Александрович Колчин, начальники отделов - гидравлики Моисей Абрамович Локшин, прочности Николай Сергеевич Дубинин, начальник бригады разведывательного оборудования Марк Давидович Гервиц, аэродинамики Леонид Гелиардович Чернов и Владимир Викторович Рождественский, ответственный за электрооборудование Фридрих Аронович Корецкий, начальники отделов - средств спасения Виктор Михайлович Засько, фюзеляжа Кирилл Александрович Курьянский, ведущий конструктор отдела прочности Александр Николаевич Соколов, конструкторы - по крылу Виктор Александрович Крылов, Олег Емельянович Присяжнюк, по оперению Александр Дмитриевич Луковцев, Сергей Васильевич Алексеев, системе дистанционного управления (СДУ) Юрий Ильич Шенфинкель, воздухозаборнику Игорь Борисович Мовчановский, соплу Карл Михайлович Шейман, топливной системы Виктор Цыганов, Игорь Викторович Емельянов, шасси Владимир Федорович Федоренко, силовой установки Илья Моисеевич Закс и другие. Весь этот коллектив был переведен в отдельный корпус общей площадью около 400 квадратных метров. В апреле 1963 г. аванпроект ударно-разведывательного самолета Т-4 был закончен и отослан на рассмотрение и проработку в Штаб ВВС и Государственный комитет по авиационной технике.
По своему объему аванпроект был равен эскизному, но назывался "предварительным", поскольку в части радиоэлектронного оборудования, необходимого для установки на самолет, он не был достаточно проработан.
Дополнительно в аванпроекте самолета были рассмотрены варианты использования самолета в качестве: самолета-разведчика, комплекса дальнего перехвата и сверхзвукового пассажирского самолета.
Рассматриваемый ударно-разведывательный самолет планировалось построить по аэродинамической схеме "утка" с управляемым передним горизонтальным оперением. Силовая установка должна была состоять из 4 турбореактивных двигателей с форсажным режимом, расположенных под крылом попарно в двух разнесенных мотогондолах. Воздухозаборники двигателей каждой мотогондолы были разделены перегородкой и имели вертикальные поверхности торможения. Их характерной чертой была выступающая нижняя губа. Между мотогондолами на трех параллельных точках подвески, одна из которых находилась в плоскости симметрии самолета, должно было устанавливаться вооружение самолета.
Цифровая вычислительная машина НК. (ФГУП "ОКБ "Электроавтоматика")
Индикатор навигационно-тактической обстановки ИНТО. (ФГУП "ОКБ "Электроавтоматика")
Таблица 2.
ТТХ ударно-разведывательного самолета по аванпроекту от 07 мая 1963 г.
Экипаж, чел 3
Количество двигателей 4
1 этап: Р-15БФ-300 с тягой 4x15000 кгс
2 этап: АЛ-19 или РД17-117Ф с тягой 4x17500 кгс
Нормальная взлетная масса, т 100
Максимальная взлетная масса, т 120
Крейсерская скорость на высоте, км/ч 3000
Максимальная скорость на высоте, км/ч 3200
Цельность полета практическая, км:
- при скорости 3000 км/ч:
- при нормальной взлетной массе 6000
- при максимальной взлетной массе 7000
- при дозвуковой скорости, км/ч:
- при нормальной взлетной массе 6000
- при максимальной взлетной массе 7000
Потолок, км 25
Вооружение:
- при нормальной взлетной массе: 1 х Х-30 или 1 х Х-31
- при максимальной взлетной массе: 4 х Х-30 или 4 х Х-31
Нагрузка на грунт, кг/см2 6-7
Срок постройки первого самолета, лет 3
Рассматриваемый ударно-разведывательный самолет планировалось построить по аэродинамической схеме "утка" с управляемым передним горизонтальным оперением. Силовая установка должна была состоять из 4 турбореактивных двигателей с форсажным режимом, расположенных под крылом попарно в двух разнесенных мотогондолах. Воздухозаборники двигателей каждой мотогондолы были разделены перегородкой и имели вертикальные поверхности торможения. Их характерной чертой была выступающая нижняя губа. Между мотогондолами на трех параллельных точках подвески, одна из которых находилась в плоскости симметрии самолета, должно было устанавливаться вооружение самолета.
На самолете планировалось установить тонкое стреловидное крыло треугольной формы в плане.
Передняя кромка воздухозаборников силовой установки значительно выдавалась вперед относительно передней кромки крыла. Хвостовая часть мотогондол совпадала с задней кромкой крыла, оснащенной механизацией в составе элевонов и элеронов.
Тонкий фюзеляж большого удлинения имел слабо выступающий в воздушный поток фонарь, плавно переходящий в гаргрот, расположенный на верхней поверхности фюзеляжа и сливающийся в хвостовой части фюзеляжа с корневой частью киля.
Шасси самолета планировалось выполнить по трехстоечной схеме с передней стойкой. Главные стойки шасси, оснащенные четырехколесными тележками, убирались в ниши, расположенные между и под воздушными каналами двигателей.
Планировалось, что самолет, имеющий взлетную массу 100-110 т, будет обладать дальностью полета 6000 км на высоте 20-24 км без подвесных баков на скорости 3000-3200 км/ч. Эксплуатация самолета намечалась с аэродромов 1 класса. Форсажная тяга каждого из двигателей должна была составлять не менее 15000 кгс.
Для рассмотрения аванпроекта ударно-разведывательного самолета и подготовки по нему заключения приказом заместителя главнокомандующего ВВС была создана комиссия, которая в период с 21 мая по 3 июня 1963 г. рассмотрела материалы представленного проекта и тактико-технические требования ВВС к ударно-разведывательному самолету. Оценка комиссией материалов аванпроекта была положительной. В своем заключении она отметила, что дальний сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4, предложенный ОКБ Сухого, по своему назначению, летно-техническим характеристикам, составу радиоэлектронного оборудования и вооружения в основном удовлетворяет требованиям ВВС к современным дальним ударно-разведывательным комплексам, значительно превосходит современные самолеты подобного класса и является перспективным для дальнейшего продолжения работ.
Проекции компоновки самолета Т-4 - ответ на появление машины SR-71. Третий квартал 1964 г. (№ 26 по схеме на стр. 20). (Николай Гордюков)
Также комиссия отметила, что предъявленный материал аванпроекта ударно-разведывательного самолета Т-4 с 4-мя двигателями Р-15БФ-300 (ОКБ- 300) С.К. Туманского или АЛ-19 (ОКБ-165) А.М. Люльки и РД17-117Ф (ОКБ-117) С.П. Изотова по объему соответствует требованиям эскизного проекта и может рассматриваться в качестве основы для постройки макета и рабочего проектирования.
