Схема неполного докования крейсера «Красный Кавказ»: а – вид сбоку; б – вид сверху
В процессе ремонта крейсера «Красный Кавказ» было принято еще одно важное технологическое решение, позволившее ускорить ввод корабля в строй. Сложность устранения повреждений в кормовой части крейсера состояла в том, что пробоины и значительные деформации корпуса находились в районе линии гребных валов. Кронштейн винта и вал третьей турбины отсутствовали, поэтому требовалось по сохранившейся части валопровода вывести линию вала в корму для точной установки , кронштейна и дейдвудной трубы.
Сущность предложенного способа сводилась к восстановлению перпендикуляра к плоскости крайнего фланца вала, оставшегося на месте после взрыва. В связи с этим в плоскости фланца помещалось зеркало, с наклеенными на него нитями, пересекавшимися в точке оси вращения вала. В районе кронштейна и дейдвуда поочередно устанавливались фанерные экраны, обращенные к зеркалу. В отверстие, вырезанное на экране, вставлялся объектив теодолита, совпадавший с плоскостью фанерного листа. После этого на экране отмечалась та его точка, отражение которой совмещалось с точкой пересечения нитей зеркала. Отмеченная таким образом на экране точка соединялась прямой линией с центром объектива теодолита. Поскольку угол падения луча равен углу отражения, координаты прохождения оси вала находились делением этой линии пополам. Способ вначале был опробован на эскадренном миноносце, а затем применен на крейсере «Красный Кавказ». Анализ показал, что ошибка пробивки линии вала таким способом на расстоянии 15-20 м составляет 2,0 мм. Способ был разработан конструкторской группой под руководством В. Л. Ивицкого [420].
Операция по неполному докованию крейсера «Красный Кавказ» началась 26 марта 1942 г. Предварительно доковую массу корабля довели до 7000 т. С крейсера удалили все жидкие грузы, боеприпасы, запасные части и корабельное имущество, пришлось снять даже одно 180-мм орудие. «Красный Кавказ» с помощью двух буксиров ввели в плавдок и расчалили. Под носовую часть корабля, свисавшую на 50 м, подвели четыре понтона по 200 т. На всплытие ушло около трех часов. По мере подъема борта укрепляли специальными деревянными упорами диаметром 250-300 мм. Когда корма крейсера вышла из-под воды, проконтролировали дифферент и продувкой танков дока добились дифферента 3° на нос. Для проверки прилегания шлюзовой переборки к корпусу были спущены водолазы. Через несколько минут они доложили, что крейсер плотно вошел в проем шлюзовой переборки. Затем переборку также укрепили упорами. Началась откачка воды из шлюзового объема. После осушения стало видно, что переборка в местах соприкосновения набивки с корпусом корабля фильтрует воду. Но фильтрация была допустимой – один гидротурбинный насос легко справлялся с поступлением воды в шлюзовое пространство.
Когда вода из шлюзового объема была откачана, краснофлотцы боцманской команды во главе с мичманом Т. Н. Сухановым надежно закрепили всю систему «док – корабль» на якорях и бочках. Теперь можно было детально осмотреть подводную часть, установить характер повреждений и заполнить ремонтную ведомость. Общая картина разрушений кормовой части была крайне тяжелой. Оторван гребной вал правой кормовой машины вместе с винтом и кронштейном, дейдвудная труба – в трещинах и гофрах. Малый и большой рули с приводами сильно повреждены, просели на 50 мм и заклинились. Литые части ахтерштевня и гельмпорты рулей разбиты на части и вдавлены силой взрыва в корпус корабля. Килевая коробчатая балка в районе 114-го шп. перебита и разрушена вместе с набором корпуса на протяжении 4 м. В наружной обшивке корпуса зияли две пробоины размером 1,0x1,5 и 2,4x0,4 кв. м. Настилы палуб и платформ в этом месте были разрушены и деформированы. Водонепроницаемые переборки в районе 114- 125-го шп. также имели трещины и гофры. Четыре броневые плиты были сорваны с места и вдавлены в корпус на 40-100 мм [421].
После осушения помещений командир крейсера А. М. Гущин решил спуститься к себе в каюту. «Перешагнув комингс своей каюты, я увидел весьма грустное зрелище,- вспоминает он.- В борту зияла пробоина, ворвавшаяся через нее вода опрокинула и сломала мебель; позеленевшая бронзовая Венера валялась на палубе рядом с поваленными стульями; бумаги и альбом с фотографиями, лежавшие в ящиках письменного стола, превратились в бесформенную скользкую массу. Краска лохмотьями свисала с подволока, все было покрыто крохотными ракушками» [422] Не в лучшем виде были и другие осушенные помещения.
Когда ремонтная ведомость была заполнена, работники завода и представители Техотдела флота, посовещавшись, вынесли приговор – на ремонт потребуется не менее десяти месяцев. Для сокращения сроков командование корабля и партийная организация предложили обучить 220-250 краснофлотцев судостроительным специальностям и, разбив их на бригады, вместе с рабочими Морзавода использовать для ремонта. Командир крейсера получил также разрешение командования базы организовать питание 200 рабочих непосредственно на корабле из походной кухни, чтобы сократить время для схода на обед. Началось ускоренное обучение краснофлотцев профессиям клепальщиков, чеканщиков, сверловщиков, гибщиков, резчиков и др.
Плохо обстояло дело с обучением специальности гибщика. Среди эвакуированных из Севастополя рабочих Морзавода такого специалиста не было, а на крейсере требовалось заменить несколько листов наружной обшивки и несколько броневых плит. Выручил случай – на корабле, к счастью, как оказалось, был свой гибщик.
Это обнаружилось, когда в апреле 1942 г. на коммунальной палубе состоялось общее партийное собрание корабля. В повестке дня был всего лишь один вопрос – как быть с гибщиками. Когда заслушали информацию секретаря партбюро крейсера старшего политрука С. В. Ефимова, с места поднялся краснофлотец Иван Крнюшко. «Я знаком с этим делом и берусь за короткое время обучить бригаду из здоровых и толковых бойцов,- сказал краснофлотец,- так что все работы по гибке листов обшивки, шпангоутов и стрингеров готов обеспечить». Кто-то спросил с места, а как же быть с нагревательными печами. И. Конюшко и тут нашелся: «Я знаю, что на заводе имеется подходящая печь, которую можно легко приспособить для нагрева листов». Он уже успел побывать во всех цехах и ознакомиться с оборудованием. Такая печь действительно была в термическом цехе.
После обучения из краснофлотцев было организовано 15 специализированных бригад в составе 180 человек. Кроме того, каждый день назначался наряд краснофлотцев на разные подсобные и вспомогательные работы. Работой краснофлотцев руководили командир электромеханической боевой части Г. И. Купец и командир дивизиона живучести П. Н. Шапирин. Ремонт механизмов и котлов возглавил командир дивизиона движения Г. Л. Алхимов [423].
Одновременно с проведением ремонта корпуса и механизмов командование флота решило усилить зенитное вооружение «Красного Кавказа». Для этой цели разрешалось использовать две спаренные 100-мм зенитные установки с готовившегося к подъему крейсера «Червона Украина» и установить несколько мелкокалиберных пушек, поступавших в нашу страну по ленд-лизу – два «бофорса» и шесть «эрликонов». Планировалось также увеличить количество 37-мм автоматов до 14 стволов. Для оказания помощи в съеме спаренных «соток» с «Червоной Украины» и доставки их в Поти был командирован командир отделения зенитных комендоров старшина 1-й статьи А. Белоусов. С А. Белоусовым в Севастополь отправились несколько краснофлотцев-зенитчиков и водолазы. В течение нескольких дней вместе с командой крейсера «Червона Украина», работавшей на судоподъеме, пушки были сняты и погружены на баржу, а затем – на борт транспорта, отправлявшегося в Поти. Эти пушки были затем установлены на «Красном Кавказе» побортно, рядом с уже стоявшими 100-мм установками после выхода корабля из дока. Гребной вал и винты тоже сняли с «Червоной Украины» и доставили в Поти. Труднее было изготовить литой ахтерштевень, кронштейн и втулки гребного вала. В тяжелые дни лета 1942 г., когда враг рвался к Волге, их изготовил сталинградский завод «Красный Октябрь». Туда была направлена группа краснофлотцев во главе с инженер-лейтенантом М. Парасенко, которая с большим трудом доставила 10-т отливку ахтерштевня и другие изделия в Поти.
Для ускорения ремонта были сделаны небольшие отступления от чертежей, в том числе отказались от восстановления малого руля. Это позволило сократить время ремонта примерно на пять-десять суток. Расчеты показали, что некоторое сокращение общей площади руля, когда работали все четыре машины, мало влияло на поворотливость.
Каждый день в среднем на восстановлении крейсера трудилось 200 заводских рабочих и 220 краснофлотцев. На борту крейсера белой краской было написано: «Трудиться за четверых! Героизм в ремонте – родной брат героизма на фронте!»
