При завидной конструктивной въедливости специалисты МТК могли совершать ошибки, совершенно необъяснимые. Апофеозом затянувшейся истории с инвентарем стало дело о заказе запасных гребных винтов. Не без некоторого смущения механическая часть МТК 1 мая 1905 г. сообщала в отдел заготовлений ГУКиС о том, что контрактом на миноносцы запасные гребные винты не предусмотрены, а потому их (правый и левый) надо заказать для двух кораблей. Характерно, что о винтах для двух других кораблей. строившихся рядом, вопрос не поднимался, так как они были из "другого" ведомства.
4 июля К. Вахтер сообщал, что фирма готова принять заказ на четыре бронзовых винта на общую сумму 15750 марок. Попытка А.Р. Родионова уговорить контрагентов снизить цену до 12 марок не удалась. Письмом от 12 июля К. Вахтер сообщал, что он "лично" проверил смету расходов и путей к удешевлению заказа обнаружить не смог. Винты, как говорилось в письме, и так обойдутся заводу "недешево". Надо учесть технологические сложности точной отделки и уравновешивания винтов. О попытках изготовить их в России (что было вполне по силам, например, Балтийскому заводу) сведений в документах не встречается. Согласились и на расходы по доставке винтов в Россию (если они не будут готовы к уходу кораблей из Германии).
Винты на заводе должен был освидетельствовать наблюдающий инженер, срок сдачи установили в четыре месяца от выдачи наряда, то есть к 13 ноября 1905 г. Тогда только и выяснилась пикантная подробность о технологических "трудностях" изготовления винтов. Они, оказывается, завода "Германия" не касались: винты приобретались в Англии, а верфь была лишь посредником. В сравнении с заказом непосредственно у производителя это означало немалые потери. Но министерские коммерсанты почему-то любили действовать через посредников даже там, где в этом не было никакой необходимости. И приходится лишь гадать, происходило ли это по неведению или в силу каких-то особых соображений. Замечательна была незадолго до этого происходившая эпопея с базисными дальномерами Барра и Струда, которые именно так, переплачивая большие деньги, заказывали до и во время войны.
Но зато умели экономить там, где это было равносильно преступлению. Не будем вспоминать о негодных снарядах, которые ради дешевизны выпускали из низкокачественной стали и даже из чугуна, оставим в стороне позорнейшую предвоенную экономическую историю с результатом испытаний высокоэффективных фугасных снарядов предпринимателя Рудницкого. Отказ от их заказа для флота одна из весомых причин поражения русского флота в войне с Японией. Все это было прямым следствием прежних рутинных, взглядов бюрократии в пользу государственной экономии.
Излюбленнейшей формой такого сбережения казенной копейки было и урезание средств для командирования на заводы-строители офицеров-специалистов. "Несколько первых указаний, которые сделает такой офицер, с избытком окупят расходы на его посылку", – в таких словах к разуму бюрократии взывал еще в 1892 г. один из истинных миноносных энтузиастов лейтенант П.П. Македонский (18631905). Но экономия на высококвалифицированных кадрах, несмотря на большую потребность в них для усложнявшейся техники, неискоренима. Из-за постоянной нехватки офицеров экономили на комплектации кораблей (от чего на миноносцах вместо постоянного командира назначали на кампанию временно "командующего") и на расходах по их командированию для наблюдения за постройкой кораблей за границей.
Так, не считаясь с уже внушительными размерами кораблей, поступали и при заказе на заводе "Германия". Офицеров не было, а наблюдение осуществляли инженеры. Перегруженные надзором за качеством и правильностью (в соответствии с чертежами) работ на верфи, решением оперативных вопросов, они могли и не заметить тех специфических эксплуатационных недостатков, которые обнаруживались нередко лишь во время испытаний, а то и при последующей службе корабля.
Между тем, затянувшийся период работы без утвержденных чертежей давал возможность многое подсказать фирме. В апреле 1905 г. В.М. Гредякина обнадежили, что чертежи почти утверждены, но прошло без малого три месяца, прежде чем в проекте была достигнута полная ясность. Утверждение состоялось лишь 23 июня, когда в корпусах двух министерских кораблей было поставлено 228 т стали. По расчетам завода при нормальном ходе работ эта величина должна была составлять не менее 330 т. Это означало, что опоздание в постройке по вине заказчика (приводился и соответствующий график) составляло 4 месяца.
Эскадренный миноносец "Всадник".
18 апреля корпус "комитетского" миноносца № 112, разобранный после сборки (138 т), отправили на пароходе в Любек. Там, "благодаря статьям в газетах", он, как докладывал В.М. Гредякин, был задержан таможенными властями по подозрению в принадлежности к военной контрабанде. Но правление акционерного общества "Германия" "энергично вмешалось" (слова из письма), и груз был освобожден. Из остальных кораблей № 116, собранный на стапеле всем набором, имел готовыми 2/5 наружной обшивки и палуб. Немного отставал от него № 118 (84 т против 95 т). № 117, перенесенный для сборки в другой эллинг, достиг веса 26т. Сообразно установленным контрактом шести стадиям готовности В.М. Гредякин выдавал фирме удостоверение на право получения очередного платежа.
Так, из четырех 20-процентных (от полной стоимости заказа) платежей первый выдавался в течение 14 дней по подписании контракта, второй, когда на стапеле были установлены все шпангоуты, а в мастерских отлиты все цилиндры главных машин, третий со спуском корабля на воду, четвертый после проведения первой пробы на швартовах. Еще 15% выдавались по завершении испытаний и приемки корабля комиссией Морского министерства, и последние 5% после установки и испытания стрельбы артиллерийского и минного вооружения.
Официальная закладка из всех строившихся серий "добровольцев" была приведена лишь на двух министерских кораблях и притом с соблюдением всех мер секретности. Круг посвященных составили морской агент князь Долгоруков и оба наблюдающих инженера. Серебряные закладные доски (внешний вид их неизвестен) вначале были освящены (с подобающим молебном) на квартире В.М. Гредякина в Гаардене, а затем доставлены на корабли. Они к этому времени уже имели (со 2 апреля 1905 г.) названия "Всадник" и "Гайдамак", полученные в память затопленных при порт-артурской обороне одноименных минных крейсеров постройки 1893 г. Каждую из досок "без всяких церемоний в нерабочее время с участием надежных рабочих" закрепили в заранее определенных местах: на стрингере машинных фундаментов правого борта между 57 и 58 шпангоутами. Пунктуальные немцы составили и эскиз, показывающий точное положение досок и способ крепления их 12 заклепками. Секрет остался вечным, и доски, если они и были обнаружены при разборке кораблей в 1927-1929 гг., для истории сохранены не были. В официальном каталоге ЦВММ они не значатся.
Спуск кораблей было также предписано не выдавать никакими церемониями и провести "в полном секрете": русских флагов не поднимать, а офицерам быть в штатском. Начальник отдела вооружений контр-адмирал А.Р. Родионов, забыв уже, видимо, о законах и нравах буржуазной прессы, полагал даже возможным побудить кильские газеты обойти деликатным молчанием факт спуска русских кораблей. Конфиденциально сделать это, по мнению адмирала, мог бы попытаться русский местный консул.
Серьезнее был вопрос об испытаниях готовых кораблей, которые при всем старании было трудно как замолчать, так и выдавать их за яхты. По мнению А.А. Долгорукова, избежать огласки, а значит и риска подвергнуться аресту можно лишь одним способом – увести корабли подальше от глаз газетных репортеров и лучше всего на край Германии в ее восточные порты, например, Пиллау. Туда, докладывал он в Петербург 4 июня, завод может пригнать корабли, не рискуя выдать их хозяина. Принять их там надо будет разом всем составом комиссии, не возвращаясь для переделок в Киль и довершить их в Либаве. На том и порешили.
По состоянию на 8 июля 1905 г. корпус S-116 ("Всадник") стоял почти в полной готовности. Завершали клепку наружной обшивки, приделывали наружный киль, сверлили мортиры и кронштейны гребных валов. Палуба над уже установленными всеми тремя котлами была зашита. В работе оставались дельные вещи и вспомогательные механизмы, часть мебели приготовили к установке. Весь корпуса на стапеле составлял уже 152 т.
S-117 ("Гайдамак") имел установленную уже на 4/5 наружную обшивку. На смонтированных мортирах и кронштейнах готовились к их сверловке. Устанавливали фундаменты машин и котлов.
S-112 был переправлен по частям в Гельсингфорс. От второго разборного "комитетского" S-118 всю носовую треть корпуса до 90 шп. и руль также отправили в Гельсингфорс. На еще остававшейся кормовой части по уже полностью собранному набору завершали установку в корме наружной обшивки. В работе были мортиры и кронштейны гребных валов, фундаменты машин.
