Даже не выполнив требования задания, новый разведчик значительно превосходил по скорости и дальности полета использовавшийся на флоте разведывательный вариант пикировщика D4Y2-C. Весной 1944 г C6N1 с двигателем "Хомаре"-21 был принят для производства под обозначением "палубный разведчик "Саюн" (Разноцветное облако) модель 11". Впервые C6N1 были использованы в сражении у Марианских островов. Благодаря большой дальности полета, которая с дополнительным 730-л подфюзеляжным баком достигала 5600 км, и высокой скорости, сравнимой со скоростью американского истребителя "Хеллкэт" F6F-5, новый разведчик был способен вести эффективное наблюдение за кораблями союзников, успешно избегая перехвата.
Вскоре после боевого дебюта "Саюна" на заводе Накадзимы в Коизуми была выпущена новая модификация C6N1-B "Саюн" "модель 21" - торпедоносец, сохранивший возможность использования в качестве разведчика. Торпеда подвешивалась под фюзеляжем ближе к правому борту. Планировалось также установить синхронные пулеметы. Но в связи с потерей практически всех авианосцев надобность в таком самолете отпала. Зато возникла необходимость в ночных истребителях для обороны метрополии от налетов В-29. Ночной истребитель C6N1-S с экипажем из двух человек был вооружен парой 20-мм пушек, установленных в фюзеляже под углом к горизонту. Благодаря сокращению экипажа, снятию части оборудования и оборонительного пулемета удалось сохранить при этом высокие летные данные самолета. "Саюн" стал самым скоростным японским ночным истребителем, но эффективность его применения ограничивалась отсутствием поискового локатора. Реально было оборудовано только несколько таких истребителей.
Для поднятия высотных характеристик "Саюна" на Накадзиме был выпущен опытный C6N2 с двигателем NK9K-L "Хомаре"-24, оснащенным турбокомпрессором. Но проблемы с турбокомпрессором, характерные для всех подобных японских самолетов, задержали испытания C6N2 до конца войны. Планировалось также запустить в серию ночной истребитель C6N3 "Саюн" КАИ 1 с тем же двигателем "Хомаре"-24. До конца войны проектировались еще три модификации: C6N4 "Саюн" КАИ 2 под двигатель Мицубиси МК9А, C6N5 "Саюн" КАИ 3 и цельнодеревянный C6N6 "Саюн" КАИ 4. Всего было выпущено 463 "Саюна".
"Саюн" стал последним сбитым во второй мировой войне самолетом, когда 15 августа 1945 г в 5.40 утра - за 5 минут до конца войны капитан-лейтенант Рейди перехватил C6N1.
Тактико-технические характеристики C6N1.
Тип: трехместный палубный разведчик.
Двигатель: Накадзима NK9H "Хомаре"-21 - 18-цилиндровый, взлетной мощностью 1900 л.с.
Вооружение: один 7,7-мМ пулемет на оборонительной установке в конце кабины.
Максимальная скорость: 606 км/ч на высоте 6100 м.
Крейсерская скорость: 387 км/ч.
Время подъема на высоту: 6000 м - 8,15 мин.
Потолок: 10470 км.
Дальность полета: нормальная - 3320 км, максимальная - 5300 км.
Вес: пустого - 2968 кг, нормальный - 4500 кг, максимальный - 5260 кг.
Размеры: размах крыла - 12,5 м; длина -11 м; высота - 3,96 м; площадь крыла - 22,5 м².
К концу 1942 г японский флот убедился в ценности дальних береговых бомбардировщиков, способных поддерживать флот в океане и наносить удары по удаленным базам противника. Совершенствуя этот тип самолета, флот выдал задания 16-Си и 17-Си, требовавшие создания бомбардировщиков со скоростью полета 590 км/ч и дальностью 7400 км, призванных заменить Мицубиси G4M. Появившиеся по этим заданиям проекты "морского экспериментального бомбардировщика 16-Си" Мицубиси G7M1 и "морского экспериментального бомбардировщика 17-Си" Каваниси К- 100 представляли собой двухмоторные самолеты, что по мнению флота не обеспечивало выполнения высоких требований задания. В результате флот в феврале 1943 г предложил Накадзиме спроектировать четырехмоторный бомбардировщик "морской экспериментальный тип 18-Си" - "Рензен" (Горная гряда) G8N1.
Задание на G8N1 было окончательно оформлено 14 сентября 1943 г. Максимальная скорость требовалась в 590 км/ч, время подъема на высоту 8000 м - 20 минут, дальность полета с полной бомбовой нагрузкой в 4000 кг - 3700 км и 7400 км без бомб. Требовалось мощное оборонительное вооружение с круговым обстрелом. Для выполнения этих требований Накадзима избрала схему среднеплана со сравнительно небольшим крылом внушительного удлинения. Двигатели были выбраны 2000-сильные Накадзима NK9K-L "Хомаре"- 24 с турбонагнетателями "Хитачи"-92, оснащенные вентилятором для принудительного охлаждения. Оборонительное вооружение должно было состоять из носовой, верхней, нижней и хвостовой башен с механизированным наведением и двух бортовых установок. Конструкция самолета была упрощена для облегчения серийного производства. Планировалось при успехе разработки выпустить до сентября 1945 г 48 G8N1, включая 16 опытных и предсерийных машин.
Первый опытный самолет был готов в октябре 1944 г и впервые облетан 23 числа того же месяца. Еще три опытных самолета были выпущены с декабря 1944 г по июнь 1945 г. Несмотря на некоторые проблемы с турбонагнетателями, летные испытания проходили хорошо, хотя и прерывались налетами авиации союзников. Так, третий опытный G8N1 был уничтожен после налета палубной авиации США. Но усиливающийся дефицит легких сплавов и переход к оборонительной доктрине заставили японский флот отказаться от серийного производства этого бомбардировщика.
Незадолго до прекращения работ рассматривался вариант G8N2 в качестве носителя "специального штурмового самолета" "Ока"-43. При этом бомбардировщик должен был получить двигатели Мицубиси МК9А мощностью 2200 л.с. К моменту поражения Японии все еще планировалось производство еще одного варианта бомбардировщика G8N3 цельностальной конструкции. Один из уцелевших G8N1 проходил испытания в Штатах.
Тактико-технические характеристики G8N1 "Рензен ".
Тип: четырехмоторный тяжелый бомбардировщик.
Двигатели: четыре Накадзима NK9K-L "Хомаре"-24 - 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2000 л.с. и 1850 л.с. на высоте 8000 м.
Вооружение: по две 20-мм пушки "тип 99" в верхней, нижней и хвостовой механизированных башнях, два 12,7-мм пулемета "тип 2" в механизированной носовой башне и по одному 12,7- мм пулемету "тип 2" в бортовых окнах; бомбовая нагрузка нормальная - 1000 кг, максимальная - 4000 кг.
Максимальная скорость: 590 км/ч на высоте 8000 м.
Крейсерская скорость: 390 км/ч на высоте 4000 м.
Время подъема на высоту: 8000 м - 17,6 мин.
Потолок: 10200 м.
Дальность полета: нормальная - 4000 км, максимальная - 7500 км.
Вес: пустого - 17400 кг, взлетный - 26800 кг, максимальный -32150 кг.
Размеры: размах крыла - 32,54 м; длина - 22,935 м; высота -7,2 м; площадь крыла -112 м².
Проектирование "Кикки" (Цветок апельсина) - единственного японского турбореактивного самолета, способного взлетать на собственной тяге - началось в сентябре 1944 г, когда поступили сообщения об успехах в разработке в Германии Мессершмитта Ме-262. После получения сообщений об этом самолете от японского военного атташе в Германии морской штаб заказал Накадзиме разработку одноместного двухдвигательного истребителя-бомбардировщика по типу Ме-262. Максимальная скорость требовалась в 700 км/ч, радиус действия до 200 км с бомбовой нагрузкой 500 кг и 275 км с 250-кг бомбой, посадочная скорость определялась в 150 км/ч, а взлетная дистанция при использовании двух ракетных ускорителей тягой по 450 кг - в 350 м. Самолет также должен был иметь складывающиеся крылья для его размещения в укрытиях и туннелях, а также для облегчения производства.
Самолет, спроектированный Казуо Охно и Кеничи Мацумура, внешне походил на Ме-262, но был меньше по размерам. Турбореактивные двигатели располагались под крылом, что позволяло с минимальными доработками использовать различные моторы. Это оказалось удачным решением, так как разработка запланированных двигателей затянулась. Первоначально на самолет установили два компрессионных двигателя Цу-11 тягой по 200 кг, но вскоре их заменили на два турбореактивных Хе-12 тягой по 340 кг. К этому времени самолет получил обозначение "специальный штурмовик "Кикка", но из-за недоведенности двигателей Хе-12 серии все еще не планировалось. К счастью, удалось получить фотографии немецкого осевого турбореактивного двигателя BMW 003, доставленные флотским инженером Еичи Ивая. Это позволило японцам разработать уменьшенную копию этого двигателя - Хе-20 тягой в 475 кг. С установкой двух Хе-20 планировалось получить расчетные характеристики, и проект приобрел второе дыхание.
Первый "Кикка" был облетан 7 августа 1945 г под управлением капитан-лейтенанта Сусу му Такаока на аэродроме Кисаразу. Через четыре дня во время второго запланированного полета самолет скапотировал из- за неправильного угла установки стартовых ракетных ускорителей. К 15 августа был почти готов второй опытный самолет, а еще 18 машин установочной партии находились на различных стадиях сборки.
