В конце июля я прибыл в Лондон и там возобновил свои занятия воздухоплаванием. Вначале я брал уроки в Стэг-Лейн, но, увидев, что здесь дело идет медленно, обратился в Бруклендз[5], где попал в руки Дункана Дэвиса и Тэда Джонса. 13 августа я впервые самостоятельно выполнил 5-минутный полет, налетав перед этим в общей сложности 24 часа с инструктором. 28 августа я получил летные права класса «А», разрешавшие летать одному. А как быть с навигацией? Вдруг я не сумею сориентироваться в полете? Мой первый полет за пределы аэродрома доставил мне массу волнений. Сначала все смешалось, я не мог понять ни где я, ни что подо мной. Но понемногу стал ориентироваться: вот железная дорога, здесь Темза, там водохранилище Стейнес. Помогала карта. Держа ее перед собой и двигаясь в воздухе со скоростью улитки, я стал различать и другие ориентиры. Меня охватили радостные чувства: если в первый день я так преуспел, значит, мое летное мастерство зависит только от практики и опыта. 8 сентября я купил «Джипси Мот I», весившую 880 фунтов. Это было не совсем то, на что я рассчитывал, уезжая из Новой Зеландии, — я хотел приобрести машину и больше, и лучше. Но этому помешали неожиданные финансовые затруднения: почти сразу же после моего отъезда резкий экономический спад 1929 года ощутимо ударил по нашему бизнесу. Все мои сбережения были вложены в землю, и мы значительно превысили кредиты, приобретая дополнительную собственность. В банке нервничали и настаивали на досрочном возврате части кредитов. Наши клиенты, покупая у нас мелкие участки, задолжали нам огромные деньги, которые теперь так нелегко было собрать из-за кризиса.
Но с покупкой мне повезло: этот маленький аэроплан типа «Мот» с мотором «Джипси» оказался замечательной машиной.
Через три дня после покупки аэроплана я собирался полететь в Ливерпуль, где выступала одна моя знакомая актриса. Однако задуманное не удалось. Я изменил курс и полетел в Северный Девон навестить родителей.
Мой аэроплан был совершенно новый, его еще даже компасом не оборудовали. Я летел, следуя за линиями железных дорог. Интересно, думал я, получится ли у меня лететь по солнцу? Небо было в плотных облаках, их нижняя кромка находилась на высоте тысячи футов. Я поднялся, вошел в облачность и продолжал набирать высоту до тех пор, пока не пробил последний слой на высоте около 10 тысяч футов. Теперь подо мной расстилалась белоснежная облачная равнина, и все вокруг было залито ярким солнечным светом. У меня не было не только компаса, но вообще никаких приборов для полета вслепую. Я решил, что если потеряю ориентировку в облачности, то могу пустить самолет в штопор, он будет вращаться вокруг вертикальной оси, и я таким образом уж наверняка приближусь к земле.
Пролетев с полчаса по солнцу, я спустился на 9 тысяч футов, пока не увидел землю. Захотел проверить, насколько точно я следую нужным курсом, и использовал один из вернейших принципов навигации — определять свое положение наипростейшим способом. Я облетел вокруг железнодорожной станции и прочитал ее название. Непостижимо — я на верном курсе! В этот момент я впервые произнес известное штурманское «В точку!»
Не могу сказать, что посещение родительского дома доставило мне большую радость. Я отсутствовал более Шлет и вернулся с осознанием собственных потрясающих успехов в бизнесе, превратив свои 10 фунтов в 20 тысяч. Но мои родные не только ни разу не упомянули об этом, но еще ясно дали мне понять, что я стал для них посторонним, чужим. Я пропитался новозеландским духом, говорил, по их мнению, слишком много и слишком громко. Но и я не мог благодушно относиться к бросавшимся в глаза признакам упадка и запустения в хозяйстве своего родного дома. Думаю, больше всего моих родных расстроила нелепая история с венком. Пока я был в Новой Зеландии, умерла моя двоюродная бабушка Джинни, которую я очень любил. Я пришел на ее могилу и принес венок. Я постарался: венок был большой, наверное слишком большой, ему скорее было место на Уимблдоне, чем на деревенском кладбище, где обычно приносили скромные веночки из нарциссов и примул. Я почувствовал, что этот венок огорчил мою семью больше, чем остальные мои заморские странности. Родные решили, очевидно, что я превратился в варвара, утратил все английское, стал нуворишем.
В ответ на такое отношение я еще больше старался подчеркнуть свои значительность и превосходство. К тому же из меня прямо-таки била радость жизни и возбуждение от того, что я летаю на собственном аэроплане. Я с гордостью прокатил свою сестру, но при следующем приземлении угодил колесом в кроличью нору, машину подкинуло и ударило о стоявший рядом дуб. Чувствительный удар был нанесен и моему самолюбию. Почесав в затылке, я вспомнил о Джордже Муре, местном плотнике, с которым водил дружбу еще мальчишкой. Сбегал за ним, и мы, вооружившись молотком и пилой, восстановили сломанные стойки и добавили еще пару новых. Спустя 18, часов я снова был в воздухе. На следующий день я взял с собой нашего бывшего садовника Уилки, и, когда мы благополучно приземлились, он напомнил, что сегодня мой день рождения и что ровно 28 лет назад он верхом сгонял в Баунстэпл и привез доктора, который помог мне совершить первое приземление в этот мир.
Обратно в Бруклендз я улетал при довольно сильном ветре — две мои сестры и Уилки помогали мне перед взлетом, удерживая аэроплан за крылья. Порывы ветра помешали мне совершить посадку в Бруклендзе с первого раза. Со второго захода мне удалось хорошо приземлиться. Ветер был боковым, и, пока я катил к ангарам, наветренное крыло стало подниматься, а другое медленно и, я бы сказал, грациозно клонилось к земле. Вот оно уже касается земли, вот сминается, а я смотрю, как завороженный. Наветренное крыло тем временем все поднималось и поднималось, и в конце концов весь аэроплан оказался балансирующим на смятом крыле. Потом машина подскочила в воздух и упала точнехонько на нос, задрав хвост в небо. А я повис на спасательных ремнях вниз головой в 10 футах от земли.
Пятьдесят часов ушло у меня на ремонт. Руководил ремонтом главный такелажник, и я многому у него научился. Вероятно, стоит добавить, что моя предыдущая грубая починка лонжерона и компрессорных стоек весьма позабавила такелажника. Вообще, они впервые видели, чтобы пилот ремонтировал свою собственную машину. Мне же установка нового крыла и пропеллера прибавила ценный опыт.
После этого случая я всерьез взялся за летную практику. Час за часом работал над техникой приземления — против ветра, при боковом ветре, по ветру. Потом — на ограниченном пространстве. Носовым платком обозначал точку приземления внутри огороженного участка, в 10 ярдах от ограды и старался сесть точно в этом месте. Затем переносил платок за 150 ярдов от ограды и старался, приземлившись, остановиться точно в этом месте (мой аэроплан не имел тормозов). По полчаса в день я учился совершать вынужденную посадку: поднимался на тысячу футов, выключал двигатель, выбирал в окрестностях самое подходящее поле и садился на него. Вначале я всегда мазал, проскакивал поле и представлял при этом, что если заглохнет мотор, то быть мне покойником. Постепенно приобретал мастерство и вскоре уже мог, пройдя над деревьями или оградой, опуститься точно в то место, куда хотел.
