Условия фрахтовки не встретили возражений — мы платили как за «воздушного извозчика», за час полета — но очень долго и упорно обсуждались условия полетов внутрь страны, пересечения от р. Анадырь к Ледовитому морю и к Колыме, которые очень пугали авиослужбу Комсеверпути. От нас требовали гарантии, что самолет не будет удаляться дальше чем на 80 км от посадочной площадки — большой реки с прямым плесом или озера километра в 2 длины. Но как можно знать — будут ли там большие озера, когда нам предстояло снова, как и на Колыме и Индигирке — передвинуть горы и реки и, может быть, создать новые хребты? В качестве командира самолета Комсеверпуть давал Л. Петрова, который должен был исполнять кроме того обязанности аэронавигатора и радиста. Первым пилотом шел Г. Страубе — который в 1928 г. в качестве второго пилота участвовал вместе с Б. Чухновским в спасении участников экспедиции Нобиле и после этого работал на Севере. Остальных двух членов экипажа предполагалось назначить позже.
В научный персонал экспедиции, кроме меня, вошли: инженер-геодезист К. Салищев, мой постоянный спутник в экспедициях на северо-восток, аэросъемщик А. Суше и фотолаборант Арктического института А. Филоматитский. Единственным хозяйственником в нашей среде явился завхоз Н. Михайлов.
в середине мая начали выезжать из Ленинграда сотрудники экспедиции — в Красноярск к самолету, и во Владивосток, куда шли для погрузки на пароход грузы экспедиции. Вылет самолета был назначен 10 июня, и в это же время должен был отойти пароход в Анадырь.
Закончив все дела в Ленинграде я приехал 2 июня в Москву и здесь с ужасом убедился, что Комсеверпуть в самом начале своей работы проявил непостижимое легкомыслие: еще небыли отправлены во Владивосток запасные моторы (которые нужны будут для смены после 100 часов полета), а для горючего во Владивостоке не была запасена тара и никаких мер для ее поисков не принималось. Только 5 июня был отправлен последний мотор во Владивосток и к этому времени получилось утешительное известие: пароход уйдет только 17-го.
Вылет назначен через два дня.
Из телеграмм
В Красноярске 10-го июня я застал ремонт самолета «H1» в самом разгаре, но до конца его было еще очень далеко. Самолет стоял на берегу в пароходном затоне под навесом; громадные тяжелые деревянные колеса поддерживали его с боков, плоскости (крылья) еще не были прикреплены, и, бескрылый, он имел вид какой-то гигантской жабы, прижавшейся брюхом к земле. Рядом, почти готовый, с серыми крыльями, с окрашенным черной блестящей краской брюхом, стоял его брат, «Н2». Мы договорились вначале, что Комсеверпуть предоставляет нам «Н2», как более свежий и крепкий, но потом второй номер был назначен для похода на Северную Землю и нам пришлось взять «H1», самолет гораздо более старый и сильно пострадавший в предыдущих кампаниях. Зимой 1930 г. Чухновский должен был лететь на нем на поиски Эйелсона, американского летчика, погибшего на северном побережье Чукотки, при перелете из Номе к мысу Северному, и стартовал на «H1» с земли, едва прикрытой снегом. При этом было сильно повреждено дно самолета.
Кроме того его долгая жизнь (больше пяти лет — это для самолета не мало) вызвала образование обильной коррозии, разъедающей дюралюминий (дюраль). Коррозия для дюраля, говоря вульгарно, то же, что ржавчина для железа: на металле появляются серые матовые пятна, и металл быстро разрушается, превращаясь в пылевидную массу. Сейчас как раз ставили заплатки на места дюраля, захваченные коррозией.
Я с любопытством осматривал машину, которая в течение четырех месяцев должна была быть нашим экипажем, домом, а при печальном исходе — даже и гробом. Дорнье-Валь действительно отчасти напоминает кита: это лодка с тупым носом — вроде головы и длинным хвостом. Она со всех сторон покрыта дюралевыми листами, покоящимися на сложном скелете шпангоутов, стоек и переборок; только сверху прорезано несколько круглых и овальных отверстий: впереди на самом носу, кабина для наблюдателя, за ней рядом две кабины для пилотов, и сзади—длинное овальное отверстие, кормовая кабина, где могут помещаться два человека. Кроме того, в средней части самолета два круглых отверстия над баковыми отделениями. В переднее из них борт-механик может выглядывать во время полета, а в заднее он вылезает, чтобы по трапу (лесенке) подняться в моторную гондолу. Все эти отверстия снабжены козырьками из целлулоида, защищающими сидящих от ветра.
Внутри корпус самолета разделен поперечными перегородками на несколько отсеков, соединяющихся круглыми горловинами. Во время полета горловины эти закрываются почти герметическими крышками.
Над средней частью самолета на тонких стойках возвышается моторная гондола — продолговатый футляр, в котором помещаются два мотора — один тянущий и другой толкающий. Между ними — небольшое помещение, где может сидеть механик, свесив ноги вниз, и следить за работой моторов.
В нижней части моторной гондолы справа и слева выступы, так называемый центроплан, к которому прикрепляются крылья. Их поддерживают подкосы, опирающиеся на жабры — два неуклюжих обрубка, зачатки крыльев, прикрепленные с боков лодки и играющие роль поплавков.
Они придают лодке устойчивость на воде, а в случае пробоины не дают ей затонуть.
Командир самолета Петров, приехавший в Красноярск в конце апреля для руководства ремонтом, сообщил мне, что работы остается еще дней на 5 — прикрепление крыльев и пр, а затем—установка моторов, которые еще не прибыли из Москвы. Можно надеяться, если моторы не запоздают, что около 20–22 мы вылетим.
Ремонт самолета в Красноярске
В затоне я познакомился с третьим членом экипажа — борт-механиком Крутским, крупным человеком в замасленном комбинезоне; он с утра до вечера возился с бензино-проводами и прочими трубками, которые покрывали стенки в моторной гондоле и баковом отделении. Кроме Крутского работает бригада клепальщиков, приехавшая из Севастополя.
Затон лежит в 6 километрах от города на другом берегу Енисея, и туда приходится ходить на моторной лодке.
На веслах здесь никуда не уйдешь — и становится немного тоскливо, когда мотор начинает капризничать. Невольно вспоминаются предыдущие мои опыты с механическими двигaтелями — мне с ними никогда не везет: всегда приходилось моторную лодку в конце концов тащить бичевой, а единственный мой большой перелет от Иркутска до Якутска окончился аварией, мы сели на забор якутской юрты, и пришлось кончать полет поездкой на санях. Неужели и в этом году все моторы будут так неприязненно настроены ко мне, и на воде и в воздухе? Лодочный мотор во время наших переездов в затон несколько раз развлекал нас разными забавными штуками.
