На Земле Гека — рыбные промысла АКО, сюда "Охотск" везет рабочих, соль и тару. И конечно, все это так расп О' ложено в трюмах, что надо обязательно снять самолет и оставить на Земле Гека. Дебаты об этом ведутся заранее, но кончаются очень мирно: самолет остается во втором трюме, а соль и ящики внизу, и выгружаются на промыслах в Анадыре без ущерба для промыслов, компенсированных из другого трюма.
Но возникает новая опасность для нашей экспедиции: пока мы стоим у Земли Гека, приходит телеграмма из Анадыря: выдать из нашего горючего 3 тонны (18 бочек—25 % нашего запаса) и отпустить командира самолета Чернявского для доставки в Америку американского летчика Маттерна.
Первый полет "Н4" в Анадыре
Сообщение о Маттерне было для нас совершенно неожиданно. Когда мы выходили из Владивостока, было известно, что этот американский рекордист, намеревавшийся в шесть дней облететь земной шар на самолете, в одиночку, без спутников, и побить рекорд Поста 1932 г. — вылетел 13 июня из Хабаровска. Рекорд уже пошел на смарку, это был 10-ый день его полета, часть времени он проблуждал в туманах Охотского моря, и был принужден вернуться обратно в Хабаровск.
Как мы узнали, Маттерн, пролетев без посадки 18 часов от Хабаровска, должен был снизиться, чтобы перепустить масло, замерзшее в плохо устроенном запасном баке. Выбрав место, на левом берегу Анадыря, километрах в 80 от с. Анадырь, и приняв его за ровную лужайку, — он сел, и немедленно подломал шасси и помял крылья. Выйдя на берег р. Анадырь, километрах в трех от места аварии, он просидел там в ожидании помощи дней 12, питаясь скудным запасом шоколада (из спортивных целей он брал с собой только горючее).
Маттерна нашли чукчи и привезли в с. Анадырь (о существовании которого он и не подозревал—имея очень старые карты). Здесь Маттерну была предоставлена возможность посылать бесчисленные телеграммы прямо в Ном, но вывезти его отсюда пришлось все же советскому самолету. Это было поручено пилоту ГУСМП Леваневскому на "Н8", который все равно шел на Чукотку.
Пролетев Охотское море по нашему прошлогоднему пути, он от Гижиги полетел сушей, опасаясь туманов и штормов морского побережья, по трассе, только что пройденной Маттерном—вверх по р. Пенжиной на Анадырь. Достигнув Анадыря 18 июля, "НВ" не мог итти дальше—здесь не было горючего. От прошлогодней нашей работы осталось немного, а надо было до 10 бочек, чтобы долететь в Ном. Еще во Владивостоке я согласился уделить из нашего запаса 3–4 бочки, в случае, если "HS" залетит в Анадырь. Горючее для этого самолета доставлялось в бухту Провидения.
Доставка Маттерна в Америку — обязанность международной авиационной вежливости, и мне не приходилось возражать, хотя бы это и жестоко отразилось на нашей работе. В утешение анадырские власти обещают доставить нам 6 1/2 бочек бензина, сохранившегося в баках самолета Маттерна на месте аварии. Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу с "Н8" первого пилота Ф. Куканова—летчика с большим опытом. Мена не безвыгодная — у меня будет на машине два первых пилота.
При входе в Анадырский лиман 19 июля "Охотск" садится на 10-футовую банку, в месте, где на карте показано 20–35 футов. Садится серьезно — и вновь возникает вопрос о выгрузке самолета, вместе со всем грузом на Землю Гека. А в Анадыре Маттерн рвет и мечет — надо вылететь обязательно в 3 часа утра 20-го, чтобы в тот же день он мог вернуться из Нома на своем самолете, взять старт от места аварии, и лететь опять в Америку — иначе у него пропадает премия в 50.000 долларов (по крайней мерз так он говорит, требуя немедленного вылета). А кроме того сегодня Пост, его конкурент, который предпринял новый перелет кругом земного шара, прилетел в Хабаровск — и завтра обгонит его в Номе.
Мы получаем предложение — погрузить Чернявского и бочки на кунгас и с катером отправить в Анадырь. Но для этого надо снять 3 ряда бочек (наши снизу) и пока идет подготовка, наступает прилив, пароход снимается и сам идет в Анадырь.
В 1 ч. ночи (ночи собственно нет — ведь мы на 64° широты) бросаем якорь, войдя во внутреннюю часть лимана. Тотчас выгружаются бочки и Чернявский со своими чемоданами. На "Охотске" сейчас же начинают подготовлять к спуску самолет (который всем здесь ужасно мешает на палубе). Утром спускают сначала самолет собственной пароходской 25-тонной стрелой. Спуск происходит "на большой палец", по новой терминологии — через несколько минут самолет на воде. Крылья спускаются на кунгас поверх бревен, и мы можем переселиться вслед за машиной в комбинат, опять на старое наше жилище, столярную мастерскую, которую с неизменной любезностью предоставляет нам Управление рыбными промыслами.
В комбинате нас встречают как старых знакомых — почти все зимовщики принимали участие либо в каких нибудь починках на самолете, либо в его спасении от штормов.
Маттерн, несмотря на то, что наше горючее было на берегу уже в половине второго ночи, улетел только к вечеру. Лишь в полдень "Н8" вышел в лиман для взлета и мы имели возможность видеть как в течение пяти часов машина, перегруженная нашим горючим, тщетно взрывала воду жабрами, бегая взад и вперед по две минуты подряд. Только спустив в море часть бензина — сколько именно, мне постыдились, сказать, — "Н8" часов в 5 вечера улетел в Ном.
Маттерн все-таки в тот день не попал в Америку — туман заставил самолет вернуться на о-в Лаврентия и только на следующее утро он долетел до Нома. После нескольких дней чествования, "H8" вылетел в Уэлен.
Между тем сборка нашего самолета быстро двигалась вперед. Уже 22 июля, на 3 дня раньше срока, я мог принять машину.
Первый полет — первый после перерыва — несомненно произвел бы на меня снова сильное впечатление, если бы я не был занят все время пробой нескольких новых фотоаппаратов. Фотоснимки, не имея основного значения для нашей топографической съемки, все же очень важны, как подсобный иллюстративный материал. Специальных аппаратов, удобных для наклонных аэроснимков, у нас не было, и надо было приспособить имеющиеся обычные аппараты.
Проба показала, что самолет пригоден для нашей работы, но… и вот это "но" было немного велико. Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло — из-за ассиметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на са. 10 м деле лишь придется пилоту все время поворачивать "баранку" (штурвал) немного влево.
Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает ПО км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор — узнаем об этом только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина — по времени. Даже путевой компас шалит — то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов.
