Итак, пропустили меня через границу, и я еду по знакомой уже трассе, по объездной Андижана, уже известной мне не хуже МКАДа — вот тут поворот на Фергану, вот ж.д. мост, вот базар запчастей, а вот и трасса на Коканд. Сел в пригородный автобус и вскоре вылез, пересилив лень: скорость автобуса тут очень невелика. Постоял немного — хоп, скоростная машина, едущая почти в самый Ташкент!
Водитель торопился, и стрелка спидометра забегала за отметку «200». Может, спидометр врал, но ехали мы и впрямь очень быстро. В десять утра мы были уже на объездной Коканда. Но нас то и дело тормозили ГАИшники. От Оша до Ташкента — не меньше двадцати постов, да, двадцать постов на 420 километров, капитальные посты, с бетонными разделителями, с дзотами и бойницами, как будто здесь ждут нападения Гитлера. В одних пропускают не глядя, в других надо платить — 400 сом (8 рублей), в третьих нужно открыть багажник, показать что внутри, а пассажирам — предъявить паспорта. На одном из постов служака придрался ко мне: почему, мол, так часто ездите в Узбекистан? И из Киргизии? А что в рюкзаке? Потеряли десять минут (водитель нервничал: мою сущность он не особо понял, и по-русски почти не понимал), — прежде чем я добил мента «секретным оружием». На другом посту опять меня повели записывать в какую-то тетрадь… На третьей проверке водитель, с большими извинениями, от меня избавился — он очень торопился, а из-за моей бороды на постах всё задерживали его.
НЕМНОГО ПОЛИТИЧЕСКОЙ ГЕОГРАФИИ
Между Ташкентом и Ферганской долиной имеется горный перевал и тоннели. Высота не очень большая — 2300, но здесь, как и на всех таких перевалах бывшего СССР, движение автобусов и маршруток запрещено. В отличие от Киргизии, где многие частники плюют на запрет и организуют рейсы Ош-Бишкек и проч., — здесь правило соблюдается более строго. Нету никаких автобусов между двумя частями страны, только самолёт и таксисты, набирающие по 4 попутчика в легковушку или по семь — в «гробик на колёсиках» «Daewoo». Многие легковушки, едущие по своим делам и имеющие свободное место, тоже не прочь подвезти за плату.
Отсутствие официального автотранспорта между главными частями страны — общо для Средней Азии. В Киргизии запрещены автобусы Ош-Бишкек, в Таджикистане нет никаких авторейсов из Душанбе в Ленинабад (он же Худжанд), хотя это два крупнейших города страны. Из Ташкента никак дёшево не попасть в столь многонаселённую Ферганскую долину (где живёт 40 % населения страны). Присутствуют проблемы и с ж.д. сообщением: поезд Ош—Бишкек не ходит с 1960-х, а Джалалабад—Бишкек прекратился в 1993 году, так как пересекал государственные границы 9 (девять) раз. Строго говоря, таможенники и пограничники Киргизии, Узбекистана, Таджикистана и Казахстана должны были ходить по нему 18 раз, ну для упрощения можно только 16. Поезд шёл по территориям четырёх стран, и хотя россияне безвизовы во все эти четыре страны, — среднеазиаты избирательно визовы друг к другу, и для путешествия из Бишкека в Джалалабад должны были обзавестись комплектом транзитных многократных виз. Что, конечно, сказалось на популярности поезда, и маршрут был закрыт.
Поезда из Ташкента в Ферганскую долину также пересекают территорию Таджикистана, и ходит всего два поезда в неделю — Ташкент-Андижан и Бухара-Андижан (ну и обратно, конечно). Из Душанбе в Худжанд — через Узбекистан. Учитывая то, что узбеки и таджики визовы друг к другу… Ой, блин, как всё непросто!
А ещё тут недалеко имеется Туркмения, вообще визовая всем, и визу фиг получишь. В западном Узбекистане основная ж.д. магистраль несколько раз ныряет в счастливую туркменскую землю. Здесь рельеф не горный, а плоский, и узбекам удалось за годы независимости соорудить несколько объездов, благодаря чему ж.д. система в Западном Узбекистане в полном порядке. Из Ташкента ходит много разных поездов — более 10 в пределах Узбекистана + в Россию, + электрички и пригородные поезда. А вот строительство ж.д. через перевалы в Ферганскую долину только идёт, и пока конца-краю этому не видно.
Жители Средней Азии уверяют, что такое хитроумное территориальное деление придумал ещё Сталин, для того, чтобы в случае чего труднее было развалить СССР. Наличие многочисленных «анклавов», и места, где железная дорога или автотрасса пересекает кусочек сопредельной республики — всё это сделано нарочно, и мы теперь пожинаем плоды советской политики.
Покинув скоростную машину, я недолго стоял на дороге. Отказавшись от услуг трёх легковых деньгопросов, я выловил КАМАЗ, который не так быстро, зато надёжно и безденежно довёз меня до окраины Ташкента.
По дороге пересекли Ангрен — вымирающий промышленный город, построенный рядом с угольными карьерами. Народ разбегается оттуда, как и из многих российских промышленных городов. Стоят мёртвые пустые пятиэтажки; в других ещё кто-то живёт, но половина квартир пустые, и окна уже выбиты; недострои и брошенные предприятия придают городу такой пессимистический цвет. Над городом — дым, пахнет выбросами из ещё работающих труб, доживающих свой век комбинатов. Но и здесь есть жизнь — магазинчики, заправки, рекламы и даже лозунги и цитаты Президента, прикреплённые на менее обшарпанных домах. Дети раскручивают вручную детское заржавленное колесо обозрения.
ТАШКЕНТ — 10 лет спустя
До этого лета я был в Узбекистане в 1997, 2002 и 2005 годах. Скажу, что Ташкент остался практически таким же «советским» городом, как и был до этого. Город удивляет своей огромностью — по населению это был четвёртый город СССР, после Москвы, Ленинграда и Киева. По окраинам наблюдаются заброшенные заводы и фабрики, заросшие деревьями 16-летнего возраста — возраста независимости.
Здания, обнаруженные мной, все построены в годы СССР. Современные жильцы их, правда, немного обновили: почти все балконы застроены кирпичом и цементом и превращены в дополнительные комнаты; а вот окна, выходящие на юг, нередко наглухо зацементированы или закирпичены от летнего зноя. Отовсюду торчат спутниковые и ТВ-антенны, а между ними сушится бельё, ну как примерно в Баку. В домах работают лифты и есть горячая вода (после Оша это просто дивно). Городской транспорт представлен всем многообразием: новые современные автобусы, а также есть троллейбусы и трамваи; маршрутки и метро. Проезд стоит 250 сум (5 рублей) — дешевле, чем в России, но дороже, чем в Киргизии.
«Расцвета капитализма», как в Оше, тут нету. Обменных пунктов не видать — даже на вокзале не было никакого обмена валют, потом нашлось маленькое окошечко банка, но и то закрыто, несмотря на прибытие поезда Уфа—Москва. И рубли там не котировались. Встретил только одну обменную тётку-нелегальшу. Пункты IP-телефонии тут в Узбекистане не встречаются, хотя есть советские переговорные пункты, где тётка набирает за вас номер и кричит: «Третья кабинка, говорите!»
