Весьма сомнительно, чтобы люди тех далеких тысячелетий преодолевали водные преграды на судах более совершенных конструкций. Однако нельзя полностью исключить и этот вариант. То, что мореходные суда можно строить с помощью одних каменных инструментов, не применяя металла, доказали, хотя и в более поздние времена, полинезийцы. Многое свидетельствует о том, что впервые суда типа джонок и катамаранов из двух однодеревок возникли именно в зоне Тихого и Индийского океанов, где уже в очень отдаленные времена умели использовать муссоны для прибрежных плаваний из Индии в Восточную Африку и обратно. Документальных доказательств этого мы, однако, не имеем. Килевые же суда, эти замечательные океанские ходоки, как подтверждается документами, возникли уже в более поздние времена в восточно-средиземноморской зоне.
Судя по многочисленным свидетельствам, Нил был первой многоводной рекой, на которой развилось речное судоходство.
Египет представлял собой длинную узкую полосу плодородной земли шириной всего в несколько километров.
С обеих сторон этой зеленой ленты таилась пустыня.
Раз в год, когда экваториальное африканское небо «открывает все шлюзы», Нил на несколько месяцев затопляет большую часть поймы. Через некоторое время, после того как мутные полые воды Голубого Нила достигали Египта, эта зона жизни превращалась в озерный край, а селения, расположенные на возвышенных местах, становились отрезанными друг от друга островками, для сообщения между которыми служила только вода.
Это-то и породило настоятельную потребность в плавучих средствах передвижения. Страна «дышащей реки» по необходимости стала страной барок и кораблей: при нормальном уровне Нила на них можно было достичь едва ли не любого египетского селения.
Суда Египту были жизненно необходимы. Для хозяйственных нужд и для общения между зависимыми друг от друга людьми они были здесь куда более эффективными, чем повозки, которые пришли в страну из Передней Азии значительно позже, чем было построено первое судно.
Даже египетская мифология больше связана с водой и судном, нежели с сушей и повозкой. В определенные календарем дни фараон со своей свитой, стоя в темной колоннаде священного города Фивы, ожидал, пока шпиль высочайшего из обелисков не зардеется от первых лучей восходящего солнца. После этого «утреннего явления бога солнца» колонна ожидавших молча шествовала в направлении почитаемой всеми святыми — к барке бога солнца Ра. Подниматься на барку разрешалось только фараону и верховному жрецу. Барка имела форму серпа, поверх палубной надстройки блестел большой золотой диск. Считалось, что Ра ежедневно путешествует на золотой лодке по небу.
Другой святыней был ковчег Аммона, стоявший на гигантском алтаре. Это была золоченая барка в натуральную величину, нос и корму которой венчали резные бараньи головы. В палубной надстройке находился сам бог в образе золотой статуи. В дни празднеств в честь Аммона торжественная процессия жрецов опускала барку в Нил, чтобы прикосновение божества влило новые животворные силы в реку судьбы Египта.
Суда играли у древних египтян настолько значительную роль, что державные владыки приказывали ставить модели барок в свои гробницы. При раскопках мастаба[4] фараона Ахтоя (Хети) нашли множество моделей грузовых судов, а в 1955 г. археологи открыли в подземной камере у подножья пирамиды Хеопса удивительно хорошо сохранившееся судно, в котором мертвый фараон мог, если бы пожелал, совершать путешествия или следовать за солнечной баркой, чтобы приплыть в окруженное водой царство вечного блаженства. По религиозным представлениям, отошедшим в иной мир фараонам полагалось место в золотой лодке бога солнца Ра.
Плавающие тростниковые корзины. Один из парадоксов в истории судоходства заключается в том, что речное судостроение развилось впервые именно в стране, чрезвычайно бедной лесом. В распоряжении первых судостроителей не было ничего другого, кроме свилеватых стволов сикимор и акаций, из которых, к сожалению, удавалось вытесать лишь очень короткие брусья и доски.
Древний Египет. Корабельные плотники строят лодку. (Рельеф на гробнице. Саккара.)
Именно поэтому на Ниле, в отличие от других, богатых лесом мест, однодеревки не могли быть первыми судами, сработанными человеческими руками. Такими судами явились здесь плавучие средства, сделанные из папируса, который буйно рос по берегам и в дельте Нила. Особенности этого материала определили и конструкцию и форму древнеегипетских барок.
Борта папирусных барок были обтянуты шкурами. Для прочности отдельные детали накрепко связывались тросами. Как дань этой традиции в Египте и в более поздние времена говорили не о постройке, а о связывании судов, подобно тому, как индонезийцы и до наших дней называют свои суда «связанными бревнами» (катамаран).
Представление о дальнейшем развитии древнеегипетских судов дают настенные рельефы мертвого города Саккары, относящиеся к 3000 г. до н. э., и гробницы богатого землевладельца Ти, датируемой 4400 г. до н. э. На этих рельефах отчетливо видны отдельные стадии постройки лодок, начиная от вытесывания стволов до обработки досок при помощи пилы, топора и долота.
Корпуса судов, не имевших киля и шпангоутов, набирались вначале из коротких досок и конопатились тростником и паклей. Скреплялось судно канатом, который обтягивал его на высоте верхнего пояса обшивки. Сплошная палуба возникла лишь после того, как стали применять длинные кедровые доски, доставляемые из Ливана. Свои, отечественные, доски были настолько коротки, что не достигали посередине судна от борта до борта (ширина судна относилась к длине как 1: 3).
Без киля, шпангоутов и опорных балок эти суда, безусловно, не могли быть мореходными. Не могли быть мореходными и шумерские речные суда, изготовленные из козьих шкур. Впрочем, их и не строили для этой цели, а предназначали для плавания по рекам, главным образом в период половодья.
Древнейшие двигатели — ветер и мускулы
Как же такие суда приводились в движение? Известно, что уже около 6000 г. до н. э. на Ниле знали парус. Первоначально умели ходить только с попутным ветром. Такелаж крепился на двуногой, «козловой», мачте. Ноги мачты располагались по обе стороны диаметральной плоскости, так, чтобы проведенная мысленно линия, соединяющая их основания, была перпендикулярна мачте. Вверху ноги связывались.
Балочное приспособление в корпусе судна служило для мачты степсом. Крепкие канаты удерживали мачту в рабочем положении. Парус был прямоугольным и крепился к двум реям — горизонтально расположенным изогнутым деревянным шестам, прилаженным к передней стороне мачты. Верхний рей мог поворачиваться на 90° в обе стороны и перемещаться вверх и вниз. Таким образом можно было убирать парус и брать рифы.
