Нам предстояло снова налетать 25 часов на новом моторе. Мы знали, что это займёт почти месяц. Но мы твёрдо решили, что полетим обязательно и пролетим лучше, чем кто бы то ни было. Мы не ошиблись ни в чём.
Когда оставалось выполнить последний испытательный полёт, то возникли сомнения: стоит ли его делать. Нужно было проверить расход с самым малым весом, который должен был быть в конце полёта, над Америкой. Я решил, что раз время есть, то точность не помешает, хотя меня и отговаривали.
Вырулив на старт и убедившись, что всё в порядке, я взлетел. Через полторы минуты я заметил, что температура воды растёт, и притом очень быстро. Я из осторожности держался сразу после взлёта довольно близко к кромке аэродрома (как и всегда, по возможности). Через две минуты мне пришлось выключить мотор, так как температура полезла выше 90°С.
Рычаг, регулирующий температуру, был в положении максимального охлаждения. Посадка без мотора на рекордном самолёте требовала точного расчёта. Аэродром был большой. В таких случаях умение на любом самолёте выполнять расчёт посадки методом глубоких виражей и скольжений помогает только тем, кто прошёл хорошую практику высшего пилотажа. Посадка завершилась, к нашему счастью, благополучно.
Мы вылезли из самолёта и обнаружили, что шторки радиатора закрыты. Заглянули в кабину - рычаг в положении «открыто» (!?). Самолёт был отведён в ангар, где открыли капот мотора и увидели, что один из болтов тяг, соединяющих штоки радиатора с рычагом управления, лопнул. Как оказалось, он был недоброкачественным. Старая поперечная трещина и свежий излом свидетельствовали о том, что соединение держалось на 1/10 диаметра болта. От вибрации наступила усталость металла, и болт сломался. Все, кто видел этот болт, смотрели на нас, как на людей, родившихся второй раз или, как говорят, «родившихся в рубашке». Некоторые были даже убеждены, что мы не полетим после этого. Фатальный случай! Дело в том, что если бы мы отказались от этого последнего полёта, то этот дефект не был бы обнаружен. При взлёте с полным весом мотор остановился бы через полторы минуты после отрыва от земли. Катастрофа была бы неминуема, и едва ли можно было бы тогда обнаружить её причину. Мы переставили болт, и самолёт через несколько часов стоял на горке дорожки.
Мы влили в самолёт на полтонны больше горючего, чем Чкалов. Это давало громадное преимущество в дальности. Сняли с самолёта надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее - всего на 250 килограммов. В процессе испытаний был выявлен закон, по которому увеличение количества бензина на 1 кг увеличивало дальность полёта на 1 км. Но если снять с самолёта какой-либо предмет или (что одно и то же) уменьшить вес конструкции на 1 кг, то это давало возможность увеличить дальность на 3 км. Игра стоила свеч. Мы даже обкусали кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. Все наши мысли были сосредоточены на достижении только успеха, только на него мы рассчитывали - и мы не раскаялись. В силу всех этих мероприятий мы имели преимущество в дальности перед Чкаловым на 1500 км. Но отвоевать это преимущество было труднее, чем совершить полёт.
* * *
Экипаж прибыл на аэродром с вечера. Мы легли спать в 11 часов. Нашу комнату охранял часовой, чтобы никто, главным образом - журналисты, не нарушил наш сон. Заснули мы быстро - часов в 12 (причём, снотворного не принимали). Ровно в 3 часа ночи (12 июля 1937 года.) нас разбудили. От волнения я не мог завтракать, но с удовольствием выпил горячего чая. Мысли о большой ответственности перед Родиной, естественно, волновали.
Начинался рассвет… Самолёт стоял в начале специальной дорожки, на горке. Мы подъехали к нему на автомобиле. Нас поразило, что пришла такая масса народа нас провожать. Пройти к самолёту было трудно. Задавались на ходу вопросы, от которых наши мысли были далеки в то время; сыпались пожелания вроде: «Ни пуха, ни пера», «Даёшь Америку!» и т.д. В печати, как мы узнали впоследствии, сообщалось, что «при отлёте все очень волновались, один только Громов был спокоен». Но не наоборот ли?…
Я, конечно, волновался, но такое сообщение принял как за комплимент: видимо, я хорошо владел собой в этой сложной обстановке. Мысли были сосредоточены на той последовательности и чёткости предстоящих действий, которые обеспечивали успех. Прощание - совершенно излишняя процедура. Слишком психологически контрастны состояния провожающих и улетающих. Провожающие ведут себя так, как будто бы ты садишься в поезд дальнего следования, где тебя ожидают комфорт, успокаивающий стук-разговор колёс, бесконечное закусывание и виды, виды в окне. Нет, не то настроение при отлёте, да ещё когда тебе предстоит такой ответственный полёт. Голова думает только о том, чтобы сделать всё точно, соблюсти последовательность, не проявить торопливости, выдержать прямую на взлёте. Волнение, связанное с метеорологической обстановкой… Словом, желание сосредоточиться, а не распыляться. Но, увы, многие, если не большинство провожающих, с этой стороны психологию не учитывают и задают в такой ответственный момент самые пустяковые, самые ненужные вопросы. Сыплются пожелания, которые только усложняют обстановку и мешают сосредоточиться и собраться.
Последним попрощался Я.И.Алкснис - это было приятно. Его тон был уверенным, убеждённым и оптимистическим, он вселял и укреплял уже созревший наш девиз: «Вперёд и только вперёд, и по прямой!».
После прощания с Яковом Ивановичем я подал рукой сигнал к запуску мотора и закрыл кабину. Когда кабина самолёта была закрыта, и ко мне уже не было доступа, я почувствовал облегчение и очутился, как говорят, «в своей тарелке», т.е. в привычной для меня обстановке. После опробования двигателя, убедившись, что всё в порядке, колодки, по моей команде, были вынуты из-под колёс.
Наконец взвилась зелёная ракета - старт был дан. Мотор - на полной мощности, но самолёт был так тяжёл, что, несмотря на наклонную плоскость горки, начал разбег еле-еле. Только пробежав 100 метров, мы почувствовали облегчение хвоста, и он медленно, как бы нехотя, стал подниматься.
Юмашев был наготове, чтобы немедленно убрать шасси. Он был за моей спиной, держа рычаг уборки шасси, и смотрел вперёд вместе со мной, ожидая моего сигнала. На половине дорожки скорость была ещё так мала, что секунды казались минутами. Но вот уже виден конец дорожки. Толчки стали мягкими и, наконец, я крикнул: «Давай!». Конец дорожки мелькнул под нами. Мы не полетели, а тяжело поплыли. Фабричную трубу мы пролетели на уровне её высоты. Далее высота стала 50 метров… 100 метров… Наконец, стало возможным чуть-чуть сбавить обороты мотора: сначала на 20, затем - на 50, и через 10 минут - на 100 оборотов/мин. На высоте 200 метров, через 15 минут полёта, подошли к Загорску (ныне - город Сергиев Посад Московской области.). За Загорском вошли в низкую слоистую облачность. Я вёл самолёт по приборам по курсу, который мне дал Данилин. Мы летели то в облаках, то между их двумя слоями, внимательно следя за тем, чтобы не попасть в кучевую облачность. Самолёт в эти минуты обладал очень небольшим запасом прочности, и сильная болтанка в кучевых облаках ему была противопоказана. Прошло 4 часа. Мы постепенно поднимались, как этого требовал график полёта. Земли всё это время, конечно, не было видно из-за облачности. По расчётам Данилина, к тому времени под нами была Вологда. Вскоре облака стали редеть - обстановка стала обычной. Я почувствовал аппетит, верный признак моего успокоения, и с удовольствием позавтракал.
