– Больше со мной работать не будешь. И ты знаешь, почему.
Я зашёл к начальнику смены и попросил у него другого помощника. Петухов ещё какое-то время поработал у других машинистов, но в конце концов его уволили. А мне он всё-таки насолил. В моё отсутствие зашёл к нам и попросил у Раи пятьдесят рублей, пообещав, что отдаст их мне. Поскольку Рая его знала, то одолжила ему нужную сумму. Я думаю, понятно, что он её никогда не вернул. Да и вообще я его никогда больше не встречал. К слову, пятьдесят рублей в то время составляли треть моей месячной зарплаты.
* * *В последнее время на нашем поезде стажировался у Петухова молодой парнишка. Звали его Валерой, было ему 18 лет. Он был высокорослый, стройный, симпатичный юноша с чёрными кудрявыми волосами. Он был футболистом и играл за сборную города. Я даже ходил на футбол, когда он играл. Он закончил у нас стажировку, но с местом работы так и не определился.
Я намекнул начальнику смены насчёт Валеры, и мне дали его в следующую смену. Мы с ним проработали с неделю, всё было хорошо. Но в один не очень прекрасный для нас с ним день мы поехали в карьер. Миновали крутой спуск, нас приняли на ровный тупиковый путь по разрешающему светофору. Мы ехали вперёд электровозом, соответственно, из тупика должны были выезжать вагонами вперёд. Поэтому я высадил помощника у стрелочного поста.
Стрелочница перевела стрелки, а старшая включила нам светофор. Этот участок не был оборудован автоблокировкой. Помощник, который находился на площадке последнего вагона, подал мне сигнал отправления. Но как только я разогнался, как увидел, что он сигналит мне «тише». Я затормозил, но не экстренно, так не видел и не знал, что там впереди. Предположил, что следующий светофор, которого мне не видно из-за «перелома» профиля и изгиба пути, горит запрещающим. Замечу, что в карьере из-за частых взрывных работ ставили только карликовые светофоры[51]. Вдруг я почувствовал сильный толчок и увидел, что мой хвостовой вагон задрался вверх, почти до контактного провода. Поезд остановился. Первой промелькнула мысль о том, что я столкнулся с поездом, хотя вины моей в том нет. И тут же я ужаснулся: «Там ведь Валера, что с ним случилось?»
Я спрыгнул с электровоза и помчался к месту столкновения по правой стороне, откуда видел сигнал помощника. Но я никого не встретил. И на месте столкновения не было никаких следов чьего бы то ни было присутствия. Площадка, на которой находился перед столкновением мой помощник, была раздавлена в лепёшку и задрана высоко вверх.
Тут подбежала локомотивная бригада с поезда, с которым мы столкнулись. Первым делом я спросил:
– Ребята, вы не видели моего помощника?
Машинист Мельников меня успокоил:
– Он побежал к тебе на электровоз по этой стороне.
У меня сразу отлегло от сердца. Значит, жив, здоров, просто мы бежали навстречу друг другу по разным сторонам состава. Валера оказался молодцом, не растерялся в экстремальной ситуации, даже успел выбрать, в какую сторону безопаснее спрыгнуть на ходу поезда. Действительно, с правой стороны было много крупных камней, а слева, куда он соскочил, было ровное междупутье. Наверное, помогла ему уцелеть и спортивная сноровка. Кстати, на хвостовом вагоне имелся стоп-кран, но Валера им не воспользовался. Наверное, не было возможности – надо было спасать свою жизнь.
Когда мы немного пришли в себя и успокоились, решили пойти и внимательнее посмотреть на результаты столкновения. Мы определили, что пять вагонов-думпкаров были целы, лишь хвостовой вагон был повреждён. Все его тележки стояли на рельсах, собравшись в одну кучу. Задняя автосцепка была сломана и валялась на обочине, задний борт отлетел, а кузов вагона встал на дыбы.
Вскоре подъехали начальники, а также подошёл локомотив со специальным аварийным вагоном, в котором имелись различные тросы и подъёмные механизмы. Нас разъединили с хвостовым вагоном, поставили в тупик. Стащили кузов нашего думпкара с того, на который он забрался, поставили на свои тележки. Работы возглавлял заместитель начальника Воротников, опытный и умелый руководитель.
Наш хвостовой думпкар требовал капитального ремонта, так же как и столкнувшийся с ним вагон другого состава. При разборе аварии стрелочница призналась, что отправила нас на занятый путь. Её наказали не очень строго – дали возможность «нарастить мускулатуру», работая в течение трёх месяцев на прокладке и ремонте железнодорожных путей. После проведения «следственных экспериментов» с нас сняли всякие подозрения в халатности. Временно нам дали вместо поломанного другой хвостовой вагон – малогабаритный, грузоподъёмностью всего 50 тонн – в два раза меньше обычного.
После этой аварии Валера проработал со мной ещё с полгода, а затем уволился по собственному желанию. Ему скоро предстояло идти в армию, а он был избалован женским вниманием и решил немного погулять до службы. Я его понимал. После Валеры у меня довольно длительное время не было постоянного помощника.
* * *Недалеко от города в болотистой местности был устроен отвал пустой породы. Там построили железнодорожную станцию Мокринскую, к которой была подведена двухпутная десятикилометровая железная дорога, идущая от станции Пионерская. Оборудованный автоблокировкой участок был длинным, ровным и без кривых. В общем, это был единственный участок железнодорожного пути, где было можно прокатиться и ублажить русскую душу быстрой ездой.
Вскоре и мне удалось побывать на этом отвале. Там уже работали два экскаватора, которые были ранее привезены сюда и собраны тут же, на месте. Вначале они проваливались в болото, но потом сюда начали ссыпать пустую породу и камни из карьера, и образовалась твёрдая площадка для техники.
Мы привезли состав из камней, выгрузили их под экскаватором и поехали обратно порожняком вперёд вагонами. Мой помощник ехал на хвостовом вагоне. Вдруг сзади себя я услышал звуковой сигнал чужого электровоза. Оглянулся, и увидел, что по соседнему, «неправильному» пути в нашу же сторону быстро идёт поезд, явно намереваясь нас обогнать. Я добавил скорости, и почти до станции Пионерской мы шли бок о бок, так, что даже наши вагоны-самосвалы заметно качались от создаваемых двумя поездами воздушных потоков и вибрации.
Светофор открыли нам, так как мы ехали по «правильному» пути. Зачем было нужно пускать два поезда почти одновременно по разным путям, я не мог понять. В принципе, этот вопрос нужно было задать поездному диспетчеру, но никто этого делать не стал, поскольку всё обошлось без происшествий, если не считать нашей удалой гонки. Моим помощником в той поездке был татарин. Когда он пришёл на электровоз, то был явно напуган и, волнуясь, сказал:
– Могли быть жертвы!
Вероятно, он имел в виду себя. Ранее ему не доводилось ездить на такой большой скорости. Я стал его успокаивать:
– Да нормальная это скорость, просто раньше у нас никогда не было такого длинного и ровного перегона. А думпкары всегда качаются, просто на малых скоростях это не так заметно.
Было похоже, что я его не убедил, поскольку со мной он больше не работал. С помощниками у нас вообще всегда была напряжёнка. Зарплата у них небольшая, работа пыльная и опасная. На раскомандировках часто просили помощников поработать в выходной день, кое-кто соглашался.
* * *Накануне 1964 года меня перевели с чешского электровоза №111 на вновь поступивший с завода ЕЛ1 под номером 680. Первое время я находился на сборке в депо, так как был назначен старшим машинистом.
В это время на Южном рудоуправлении (ЮРУ) произошёл, можно сказать, несчастный случай. Машинист и помощник отравились спиртом, который они набрали из спиртораспылителя электровоза. На локомотивах спирт используется для предотвращения ледяных пробок в тормозной магистрали поезда при минусовой температуре воздуха. Технический спирт (он был вовсе не этиловым, как думали машинист с помощником) обычно заливали лично руководители пунктов техосмотра. История имела печальный конец. Машинист умер, а помощник долго провалялся в больнице, но его всё-таки удалось спасти.
Вот этот случай заставил директора ЦРУ прийти к нам в депо, чтобы выяснить обстановку и предупредить наше начальство. Он подошёл ко мне и спросил:
– Где на твоём электровозе находится спиртораспылитель?
Я не знал, о чём честно ему и сообщил. Директор повернулся к сопровождавшим его начальникам и полушутя констатировал:
– Этот не выпьет.
Они не стали больше у меня ничего спрашивать и отошли. А я для себя решил, что вообще-то надо изучать устройство нового локомотива – конечно, не ставя целью обнаружить источник спирта. Подробной литературы на русском языке не было, лишь на задней стенке кабины в рамке висела электрическая схема. А в другой кабине обнаружилась схема воздушных магистралей, где, кстати, был указан и спиртораспылитель (на своей старой «Шкоде» я, конечно, и так знал, где он находился).
