Новая техника шла на смену старой, отсталой, изношенной и прежде всего в локомотивном хозяйстве.
В 1931 году создан мощный паровоз ФД, названный так в честь Феликса Эдмундовича Дзержинского. Этот локомотив — прекрасное творение советской конструкторской мысли. В дни празднования 14-й годовщины Великого Октября новый паровоз привел в столицу поезд с делегацией ударников Луганского (ныне Ворошиловградского) завода. Все в нем радовало. И его главные параметры — мощность в 3 тысячи лошадиных сил, способность развивать скорость до 85 километров в час, и механический податчик угля в топку и другие нововведения.
Гордостью советских людей было и появление серийного тепловоза, построенного в том же году на Коломенском заводе. Интересна история создания этого локомотива.
Наша страна — родина тепловозостроения. Русским ученым принадлежит сама идея такого локомотива, и в Советской стране она нашла впервые свое практическое осуществление. Еще в августе 1924-го на рельсовых путях Балтийского завода появился первый в мире тепловоз — тысячесильный поездной локомотив Щэл, построенный путиловскими рабочими по личному заданию Владимира Ильича Ленина. Уже в начальном проекте тепловоза, разработанном профессором Я. М. Гаккелем, Ленин предугадал его блестящую будущность и, едва только наступила пора мирного строительства, поставил в ряду первоочередных задач постройку новых машин.
Были сделаны первые шаги и в области электрификации. 6 июля 1926 года торжественно открылось движение поездов на первом в СССР электрифицированном участке Баку — Сабунчи, соединив центр Республики с нефтяными промыслами. Три года спустя был электрифицирован пригородный участок Москва — Мытищи, и москвичи увидели электропоезд, появившийся у перрона Ярославского вокзала столицы. А затем в 1932 году стала электрифицированной линия через Сурамский перевал.
В 1932 году был построен первый электровоз советской конструкции, ставший родоначальником электровозов, носящих имя вождя революции Владимира Ильича Ленина — ВЛ. Чуть позже электрификаторы решили сложную проблему стыкования контактной сети двух напряжений: 1650 вольт на пригородных линиях и 3300 вольт на магистральных. Причем решили за много лет до появления за рубежом электровозов двойного питания.
Однако от общих темпов развития народного хозяйства СССР транспорт еще продолжал отставать. На преодоление серьезных недостатков в его работе были направлены решения партии и правительства, принятые в июле 1933 года. Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) и особое постановление ЦК о политотделах определяли единую программу действий. Они касались самых жгучих, самых острых проблем и явились мошным оружием в борьбе со всем, что тормозило подъем транспорта.
Главной причиной совершенно неудовлетворительной работы железных дорог Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) считали недостатки организационного характера, все еще не изжитый канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами, начиная от районов и дирекций и кончая центральными управлениями НКПС.
В документах Центрального Комитета партии и Советского правительства отмечались извращения, которые нельзя было дальше терпеть. Среди них: неправильная организация заработной платы, в основе которой все еще лежала уравниловка; многочисленность и дробность норм выработки и расценок, путающих рабочих и дезорганизующих работу; функционалка, которая порождала безответственность и подрывала единоначалие; неправильная организация подбора и расстановки кадров, при которой две трети инженерно-технических работников сосредоточены в канцеляриях; неправильная система и стиль, когда руководящие работники не знали и не изучали серьезно технику дела, сводили задачи управления к даче «общих» директив и многочисленных приказов.
Большую роль в ликвидации этих недостатков призваны были играть созданные тогда на дорогах и отделениях политотделы, а в НКПС — Политуправление. Их задача состояла в том, чтобы мерами организационного и идейно-политического воздействия обеспечить сознательную железную дисциплину, организовать и возглавить новый мощный подъем социалистического соревнования и ударничества, поднять на высший уровень всю партийно-политическую работу, обеспечить крепкую охрану и бережное отношение к государственной социалистической собственности, организовать подлинное овладение техникой железнодорожного транспорта коммунистами и беспартийными активистами, помочь им поднять свою квалификацию и дать им, таким образом, возможность стать действительными хозяевами порученного им дела.
«Мы, большевики-коммунисты на железнодорожном транспорте, — говорил на собрании партактива Московского узла 11 1933 года нарком путей сообщения А. А. Андреев, — должны считать для себя делом чести быстро и решительно вести перестройку всей работы железных дорог и датьпартии полные гарантии, что работу железнодорожного хозяйства мы выправим, подтянем так, чтобы железнодорожный транспорт не только не тормозил бурный pocт социалистического строительства Советского Союза, но был бы его могучим двигателем».
Программа действий, предусмотренная решениями партии и правительства, носила всеобъемлющий характер, имела фундаментальное значение. Она положила начало глубоким переменам и в организационной структуре, и в системе управления транспортом. Ее продолжением и развитием явилось планомерное повышение всей эксплуатационной культуры, совершенствование всего перевозочного процесса. Это нашло свое выражение в комплексе мер большой преобразующей силы.
Состоявшийся в начале 1934 года XVII съезд партии разработал программу коренной технической реконструкции железных дорог. Подъем народного хозяйства, создание новых и рост старых промышленных центров, перестройка социального уклада деревни, усиление хозяйственных связей между городом и деревней, культурный и хозяйственный рост национальных окраин требовали резкого увеличения грузовых и пассажирских перевозок. Добиться этого можно было лишь при условии технического перевооружения железнодорожного транспорта.
Центральный Комитет партии образовал специальную транспортную комиссию ЦК, в которую вошли видные деятели партии и правительства. Комиссия оперативно решала многие принципиальные вопросы работы железных дорог.
1935 год вошел в историю транспорта, как год значительного подъема работы железных дорог, как период перестройки на новый лад деятельности всех отраслей его хозяйства, коренной ломки устаревших норм и технологических процессов.
Были разработаны и введены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Настойчиво велась борьба с авариями и крушениями. Установлены новые прогрессивные технические нормы. Стал законом общесетевой график движения, представляющий собой основу организации движения поездов, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. В органической связи с графиком начал действовать план формирования, заменивший собою схемы специализации поездов. Создалась стройная система организации перевозок, утверждался четкий порядок регулирования грузопотоков.
К началу третьей пятилетки транспорт уже не сдерживал, а, наоборот, активно содействовал высоким темпам индустриализации страны. Его успехи были неотделимы от темпов реконструкции и повышения производственного потенциала страны. Огромные средства направляла страна на развитие железных дорог, на оснащение их передовой техникой. Если в первой пятилетке на эти нуждьг было затрачено 6,4 миллиарда рублей, то во второй пятилетке уже 16,6 миллиарда рублей.
Построенные и реконструированные за эти годы заводы транспортного машиностроения осваивали серийное производство все более мощных локомотивов, большегрузных и специализированных вагонов.
В рекордно короткий срок получило мощную индустриальную базу вагонное хозяйство — создано 216 вагоноремонтных пунктов, построены четыре вагоноремонтных завода — Канашский, Лианозовский, Дарницкий и Попаснянский. За один только 1936 год промышленность поставила железнодорожному транспорту свыше 40 000 вагонов.
Предметом особой заботы стала реконструкция и капитальный ремонт пути. Усиление пути велось на наиболее важных направлениях, соединяющих Донбасс с Центром и Кривым Рогом, на отдельных участках, связывающих Кузбасс с Уралом. Новым и очень важным для укрепления материально-технической базы путевого хозяйства, которое все время базировалось на ручном труде и самых примитивных приспособлениях, явилось создание 54 машинно-путевых станций, оснащенных балластировочными машинами, стругами, шпалоподбойками, мотовозами, тракторами и другой техникой.
Тысячи километров на главных направлениях сети были оборудованы автоблокировкой. На ряде крупнейших станций появились механизированные сортировочные горки, внедрялась электрическая централизация стрелок. Все это намного увеличило пропускную способность дорог.
