Накапливается опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. В 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва — Горький, Москва — Череповец, Москва — Ярославль. Большое значение имеет увеличение длины пригородных поездов. В Московском узле организовано обращение электропоездов из 12 вагонов. На участке Дзержинск — Горький в постоянном обращении находятся соединенные электропоезда. Повышение длины пассажирских поездов позволяет наращивать перевозки пассажиров без увеличения количества ниток графика, выделяемых для этого вида движения.
Придавая исключительно важное значение тяжеловесному движению, как одному из решающих факторов освоения все возрастающих перевозок, коллегия МПС проводит комплекс организационных и технических мер по расширению полигона обращения тяжеловесных и длинносоставных поездов, обучению кадров, внедрению прогрессивной технологии.
В решении вопросов организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов активно ведут работу специалисты Министерства путей сообщения, ученые Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и высших учебных заведений транспорта.
Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов стало массовым и регулярным. Оно заложено в технологию. Стало как бы стержнем организации всей эксплуатационной работы дорог. Это яркий пример комплексного принципиально нового подхода к использованию внутренних резервов и возможностей, совершенствованию перевозочного процесса, имеющих большое государственное значение.
На железнодорожном транспорте немало предприятий, которые по праву называют лабораториями прогрессивной технологии, опорными пунктами научной организации труда. Они создали эффективные технологические системы, удачно решили многие проблемы интенсификации перевозочного процесса, повышения производительности труда. Одобренные Центральным Комитетом партии передовые методы труда и организации производства стали эталоном в борьбе за повышение эффективности и улучшение качества всей эксплуатационной работы транспорта.
Прогрессивные методы и технологические новшества в организации эксплуатационной работы широко применяют на станции Люблино-Сортировочное. Опыт коллектива этой станции по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности труда одобрен ЦК КПСС.
Внедряя новую технику и совершенствуя технологию, оптимально используя производственные мощности, коллектив добился того, что на протяжении многих лет время нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой составляет 4,3–4,6 часа, что примерно в 1,6–1,8 раза меньше, чем в среднем на важнейших сортировочных станциях сети. Только это обеспечивает годовую экономию народнохозяйственных средств на 1,7 миллиона рублей.
На станции Люблино-Сортировочное развернулось соревнование за снижение простоя вагонов на всех операциях. Впереди, как всегда, идут новаторы производства. Один из них Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР составитель поездов Н. Н. Харитонов. Он достиг высокого мастерства в формировании поездов, четко планирует работу, максимально сокращает межоперационные перерывы в работе горки, вытяжек, маневрового локомотива, использует все возможности для увеличения отправления поездов. Его примеру следуют все работники станции. Важным достижением люблинцев явилась полная ликвидация простоев при приеме и сдаче дежурств.
Деятельность коллектива этой станции — замечательный пример комплексного развития и совершенствования технической базы, технологии и организации производства, целеустремленной борьбы за всемерное повышение производительности труда, умелое использование в этих целях хозяйственного расчета, моральных и материальных стимулов.
Одним из важных направлений повышения эффективности производства, решения экономических и социальных задач является внедрение и совершенствование бригадных форм организации и стимулирования труда. Положительный опыт внедрения коллективных форм организации труда с учетом особенностей и специфики перевозочного процесса накоплен на Львовской железной дороге. Созданные здесь укрупненные комплексные бригады работают на единый наряд с оплатой по конечным результатам и распределением коллективного заработка с применением коэффициента трудового участия. Главным показателем является отправленный вагон. Таким образом, усилия работников всех профессий и всех служб — движенцев, вагонников, локомотивных бригад, путейцев, энергетиков и связистов — направлены к одной общей цели — ускорению переработки вагонов.
Зачинателем этого новшества был коллектив станции Ходоров. За ним последовали другие. И в первые же месяцы итоги оказались весьма отрадными. Станции стали перерабатывать больше вагонов, чем предусматривалось расчетами и нормами. Повысилась производительность труда, снизилась себестоимость перевозок.
Новая форма организации труда вышла за пределы станций — на линию, участок. Здесь тоже решили создать единую сквозную смену. Первым опытным полигоном стал участок Оброшин — Самбор — Сянки, в который входят 17 станций Львовского отделения. За конечный результат работы сквозной смены приняли сдачу вагонов по стыковым пунктам.
Принципиально новый подход к организации и формированию комплексных бригад, совершенствование управления трудовыми коллективами способствовали их успешной работе, широкому распространению передового опыта. В 1984 году на Львовском отделении имелось 404 бригады, состоящие из 7,7 тысячи человек, а в целом на сети железных дорог насчитывается более 5 тысяч бригад.
Опыт внедрения прогрессивной формы организации труда способствует успешной реализации прав, предусмотренных Законом СССР о трудовых коллективах, широкому вовлечению работников в управление производством, подъему их активности и инициативы.
Очень важный шаг в повышении эффективности работы на основе четкой организации движения и обеспечения беспрепятственного приема поездов, увеличения их веса и статической нагрузки вагона сделал коллектив Южной магистрали.
Сначала в Кременчуге, а потом на всех 18 стыковых станциях магистрали развернулось соревнование за то, чтобы поезда не задерживались на подходах. Это соревнование возглавила комсомольско-молодежная смена дорожного диспетчера Виктора Говорова. Подняв маршрутную скорость поездов до 1000 километров в сутки, смена постоянно перевыполняет план сдачи вагонов. На основе опыта этой смены специалисты службы движения составили рабочий план, предусматривающий почасовое обеспечение максимальной передачи вагонов. В нем четко определялось, что надо сделать на каждой стыковой и технической станции, на каждом пункте подготовки вагонов, в локомотивном депо.
Примечательно, что в этом соревновании участвуют работники всех служб. Впереди идут коллективы станции Кременчуг, локомотивного депо Гребенка, вагонного депо Гребенка, Лозовской дистанции пути. Белгородской дистанции сигнализации и связи, Харьковского участка энергоснабжения.
Соблюдение принципа открытых стыков справедливо называют мерилом зрелости командира. В этом проявляется масштабность видения, широта кругозора, государственный подход к делу.
Коллегия МПС в январе 1985 года одобрила инициативу коллектива Южной дороги и рекомендовала ее к широкому распространению.
Проходят годы, десятилетия. Этап за этапом продолжают новаторы эстафету творчества. И каждый этап рождает своих передовиков, правофланговых, запевал социалистического соревнования. Они не только обогащают сокровищницу новаторского опыта, но и высоко поднимают престиж своей профессии, приумножают славные традиции железнодорожников.
Вот несколько имен, несколько скромных, но вместе с тем ярких биографий.
Иван Трофимович Соловьев — машинист депо Зилово из далекого Забайкалья. Представитель рабочей гвардии военных и первых послевоенных лет. Человек, который все делал увлеченно, с полной отдачей сил. Он внес более 40 рационализаторских предложений. Нелегко управлять локомотивом в условиях Забайкалья, особенно зимой, в 30- и 40-градусные морозы. А паровоз Соловьева работал безотказно. Каждый рейс новатора был своеобразным университетом на колесах. Большим уважением пользовался И. Т. Соловьев у своих земляков. Его избирали депутатом Верховного Совета СССР. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда, а за заслуги в развитии технического прогресса И. Т. Соловьева удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.
Виктор Григорьевич Блаженов — машинист депо Москва-Сортировочная — одним из первых доказал возможность увеличить пробег локомотива до 500 километров. В 1949 году суточный пробег его паровоза Л-450 составил 704 километра. Его метод заключается в технически грамотном и эффективном использовании локомотивов, позволяющем путем применения наиболее выгодных режимов вождения тяжеловесных поездов добиваться одновременно высоких показателей среднесуточного пробега локомотивов и их надежной работы в межремонтный период.
