мощь?
Как было показано ранее, ответ на первый вопрос частично восходит ко всей французской военной структуре после Второй мировой войны. Франция, побежденная и оккупированная немцами с 1940 по 1944 год, создала военно-воздушные силы «Свободной Франции» в Великобритании, Северной Африке и Италии – и, в конечном счете, даже в России, которые включали в себя в качестве основы 330 американских легких и средних бомбардировщиков (самый крупный тип – Б-26) и 723 истребителя американского производства. К этим силам необходимо добавить несколько эскадрилий «Свободной Франции», вооруженных британскими «Спитфайрами» и две боевые группы, действующие на Русском фронте с «Штурмовиками» советского производства. (Явная ошибка автора, если речь идет о авиаполке «Нормандия-Неман», воевавшем на советских истребителях ЯК. Прим. перев.)
Когда началась война в Индокитае, сначала считалось, что она относится к классическому колониальному типу, и поэтому туда были отправлены только транспортные самолеты и несколько эскадрилий истребителей. Когда стало очевидно, что потребуются бомбардировщики, выяснилось, что миссия Франции в рамках новой структуры НАТО не предусматривала создание отдельных сил французских бомбардировщиков, а отводила Франции исключительно пассивную роль в области тактической поддержки и противовоздушной обороны. Фактически, в первые годы существования НАТО, бомбардировочными силами располагали только Великобритания и США. За исключением двух эскадрилий французского военно-морского флота на четырехмоторных «Приватирах», французы даже не располагали самолетами, способными обеспечить учебное ядро для экипажей тяжелых бомбардировщиков. В этот конкретном смысле (и на этот аргумент сейчас часто ссылаются французские официальные лица, выступающие против «подчинения» французских национальных интересов общим требованиям альянса НАТО) сама модернизация французских истребительных сил в рамках НАТО в полностью оснащенные реактивными самолетами, предотвратила использование этих сил в Индокитае, поскольку в этой стране практически не было аэродромов, способных обеспечить эффективное обслуживание крупных соединений реактивной авиации. Американцам потребовались невероятно огромные военные и промышленные усилия в период 1965-66 годов, чтобы обеспечить только Южный Вьетнам такой инфраструктурой.
Кроме того, даже высокопоставленные французские чиновники признают, что как военные, так и французское правительство того времени допустили ряд серьезных ошибок. С военной точки зрения важность бомбардировщиков сильно недооценивалась до самого последнего времени, и использование реактивных самолетов в такой роли считается, ввиду их высокой скорости, совершенно неэкономичным, если не неосуществимым. Эдуар Фредерик Дюпон, давний консервативный член французского парламента и министр по делам ассоциированных государств Индокитая в решающий период 1954 года, позже обвинил французских военных как в тактической слепоте, так и в чрезмерной робости в заявлении своих требований:
«Четыре года должно было пройти, прежде чем стало понятно, что для такого рода войны требуются речные корабли и вертолеты. Тяжелая бомбардировочная авиация, отсутствие которой привело к (падению) Дьенбьенфу, никогда не запрашивалась исполнительными властями у законодателей, которые отправлялись с миссиями в Индокитай. И когда мы наконец получили самолеты, выяснилось, что не хватает необходимых тренировочных площадок и ремонтных бригад».
Хотя это утверждение, без сомнения, содержит изрядную долю истины, генерал Шарль Лозен, командующий французскими ВВС на Дальнем Востоке во время битвы при Дьенбьенфу, в своем первом сверхсекретном отчете о сражении, должен был напомнить своему начальству во Франции, что он сообщил о серьезных недостатках самолетов и личного состава ВВС, преобладающих в Индокитае, как только принял командование 30 июня 1953 года и что французский парламент отклонил скромный бюджетный запрос в размере 18,4 миллиона долларов на строительство и благоустройство аэродромов в Индокитае на 1953-54 финансовый год. Конечным результатом этого сочетания французских ошибок в суждениях и противоречивых обязательств НАТО стало то, что французы не смогли полностью задействовать устаревшие самолеты, которые стали доступны им благодаря интенсивной американской помощи в последнюю минуту. Кроме того, и это также была цена, которую французам пришлось заплатить за собственное поражение во Второй мировой войне, очень мало французских старших офицеров обладали достаточным опытом командования, чтобы разумно использовать имеющиеся военно-воздушные силы.
Это отчетливо ощущали командиры ВВС в Индокитае. Генерал Люсьен-Макс Шассен, предшественник Лозена, написал в своем собственном отчете об окончании миссии от 14 июня 1953 года (то есть, за шесть месяцев до начала битвы при Дьенбьенфу), что французское верховное командование в Индокитае, в котором доминировали офицеры сухопутных войск, регулярно совершало «две серьезные ошибки» в использовании своей авиации. Одна из них заключалась в том, что самолеты всегда запрашивались по частям, в результате чего каждый наземный командир в конечном итоге действовал со своими «личными» военно-воздушными силами; а другая заключалась в том, что ни военно-воздушные силы, ни военно-морской флот никогда фактически не участвовали в общем планировании самой войны. Точно так же, как французы не знали как использовать свои танки в 1940 году, они не знали как использовать свои военно-воздушные силы в 1954 году. Большая часть причин, по которым был потерян Дьенбьенфу, лежит прямо тут.
Но даже учитывая все это, менее 100 боевых самолетов, независимо от того, насколько хорошо они были развернуты и насколько агрессивно использовались и управлялись, не могли изменить судьбу войны в Индокитае или даже в долине Дьенбьенфу. Небольшое сравнение с ситуацией, сложившейся в Корее с 1950 по 1953 год и во время второй войны в Индокитае в 1965-66 годах, делает это совершенно очевидным. В Корее к июлю 1953 года военно-воздушным силам США на Дальнем Востоке подчинялись 1536 американских самолетов и самолетов союзников. К середине 1966 года Соединенные Штаты развернули для использования во Вьетнаме около 1700 вертолетов (большинство из них вооруженные), около 700 самолетов поддержки (транспортных и разведывательных самолетов), 400 боевых самолетов ВМС США и около 1000 самолетов ВВС США в самой стране. К этим самолетам следует добавить 400 самолетов ВВС Вьетнама и 35 самолетов Королевских ВВС Лаоса, которые действуют против линий снабжения коммунистов. Кроме того, около 90 тяжелых бомбардировщиков Б-52 поддерживают войну во Вьетнаме со своей базы на Гуаме.
Что это означает с точки зрения фактической эффективности, можно легко догадаться. За 167 дней осады Дьенбьенфу с 20 ноября 1953 года по 8 мая 1954 года в интересах Дьенбьенфу было совершено в общей сложности 10 400 вылетов. Из них 6700 были задачами по снабжению или транспортировке войск, а 3700 – боевыми. Из последних 1267 были совершены французскими военно-морскими силами. В начале 1966 года еженедельное число вылетов американских самолетов во Вьетнаме часто превышало отметку в 25 000! Один-единственный пример из второй войны в Индокитае ясно иллюстрирует, что можно сделать, когда авиация доступна в практически неограниченных количествах. Во время боев вокруг совершенно незначительного лагеря сил специального назначения в Плейми, треугольного глинобитного форта, удерживаемого 300 горцами и двенадцатью американцами, дружественные боевые самолеты совершали 240 вылетов в день. Дьенбьенфу с
