Ознакомительная версия.
Александр Яковлев осознал, что в этой благоприятной для него ситуации его коллектив конструкторов, опираясь на опыт установки на их ближнем двухмоторном бомбардировщике ББ-22 двигателей М-105, может создать аэродинамичный истребитель. Как-то главный компоновщик Леон Шехтер, проходя с Яковлевым мимо ББ-22, пошутил: «Вот если к этой мотогондоле добавить крылышки и хвост, то получится истребитель». КБ Яковлева начинает проектировать свой И-26. У конструкторов перед глазами были поликарповский И-17, английский «Спитфайер» и немецкий «Мессершмитт».
Теперь в распоряжении Яковлева был тот же 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Климова, который установил Поликарпов на И-17. Он обладал небольшим миделевым сечением и снижал сопротивление самолета. Но теперь, через пять лет, этот двигатель назывался не М-100, а М-105П и имел почти такую же мощность, как и у подаренного «мессера».
Если бы пять лет назад Поликарпову дали возможность развивать его И-17, если бы спокойно разобрались в причине катастрофы И-180 и последующих потерь опытных И-18 °C, если бы помогали этому талантливому конструктору, то парк истребительной авиации СССР в 1939–1940 годах был бы другим.
Первый вылет опытного истребителя И-26 был 13 января 1940 года. В это же время наркомом авиационной промышленности назначается Шахурин, а его заместителем по опытному самолетостроению, т. е. как бы главным авиаконструктором страны, Яковлев. И-26 в процессе последующих испытаний подтвердил основные заявленные характеристики. Он развил скорость 586 км/ч на высоте 5 км. Через три месяца взлетает второй летный экземпляр И-26, и Яковлев доверяет его приглашенному летчику-испытателю Сергею Корзинщикову.
Но только десять дней два близнеца полетали вместе. При выполнении высшего пилотажа на малой высоте комбриг Юлиан Иванович Пионтковский на первом летном экземпляре И-26 не вышел из пикирования и врезался в землю. Но даже эта катастрофа не пошатнула положения Яковлева. За год до начала войны истребитель Як-1 запускается в серийное производство в Саратове, а испытания второго летного экземпляра продолжаются до ноября. К середине июня 1941 года их успели собрать только 399. К чести КБ Яковлева, они сразу разработали двухместный УТИ-26, который под индексом Як-7 был запущен в серию на подмосковном авиазаводе № 301.
Молодой, красивый и смелый Яковлев нравился Сталину. Он назначил его своим советником по авиации, присвоил ему генеральское звание. Но основной работой Яковлева оставалось руководство своим КБ по проектированию новых истребителей.
Насколько же похожим путем шли к успеху Александр Яковлев и Вилли Мессершмитт! Оба начали с планера, потом легкие самолеты. Оба получают высшее техническое образование. Оба создают свой первый истребитель, переделывая свой же легкий самолет. Яковлев берет все возможное с УТИ-1, Мессершмитт — с Bf. 108. Оба потерпели фиаско при разработке двухдвигательного бомбардировщика (М-22 у Мессершмитта и ББ-22 у Яковлева). Оба сумели найти влиятельных друзей во власти.
После эвакуации ОКБ и завода № 301 со своей оснасткой в Новосибирск Яковлев как уполномоченный Комитета обороны организовал поточное производство одноместного Як-7Б с пустой второй кабиной, которая иногда использовалась для перевозки механиков. Простота и технологичность конструкции способствовали быстрому освоению Як-1, Як-7 и Як-7Б в серийном производстве на нескольких заводах. Выпуск почти девяти тысяч этих истребителей в начальный период войны будет огромным вкладом в победу.
Через пять месяцев после образования ОКБ Микояна и Гуревича, в апреле 1940 года, высотный истребитель по проекту Поликарпова «X», под индексом И-200-1, взлетел. Он показал невиданную для россиян скорость 648 км/ч на высоте 7 километров. Рекорд немцев 1939 года был установлен на специально подготовленном, облегченном опытном истребителе Ме-209 с форсированным опытным мотором, работающим на метаноле с очень небольшим ресурсом
Летные испытания И-200-1 выявили и недостатки этого самолета: низкая маневренность, малая дальность, слабая защита, плохие штопорные характеристики и слабое вооружение. У молодого коллектива конструкторов не было необходимого опыта разработки такого сложного скоростного боевого самолета, даже по готовому проекту. Но всего через два месяца после первого вылета этот истребитель все же был запущен в серию под индексом МиГ-1, но с ограниченным заказом в сто самолетов. Это был самый скоростной серийный истребитель в мире в то время, потому что имел самый мощный мотор.
До начала войны оставался один год и один месяц, когда военные потребовали увеличить дальность истребителей для сопровождения бомбардировщиков. Конструкторы сели за переделку чертежей. Новый МиГ-3 взлетел уже в 1941 году и был лучше. На крыльях появились автоматические предкрылки, как у «Мессершмитта» Но он стал на 250 кг тяжелее своего предшественника. К началу войны «мигов» успели выпустить 1309, а всего их было изготовлено 3322, и они эксплуатировались все военное время. Уже первые схватки с немцами показали, что использовать высотные преимущества этих самолетов не удается. Как только «Мессершмитты» обнаруживали в воздухе «миги», они сразу уходили на малые высоты, как бы приглашая там сразиться, и никогда не принимали бой на больших высотах. А на малых высотах тяжелые МиГ-1 и МиГ-3 были неповоротливы и имели радиус виража значительно больший, чем у легкого «Мессершмитта».
Но польза от высотного истребителя все же была. Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 использовались как ночные перехватчики при защите Москвы от налетов немецких бомбардировщиков. Когда бомбардировки Москвы прекратились, их использовали по-разному, иногда даже для поддержки наземных войск. Имея такой мощный мотор с турбонаддувом, можно было улучшить маневренные характеристики этого перспективного истребителя. Но опять упущенные возможности… Сталин со своими советниками принимает решение прекратить выпуск моторов для МиГ-3 и использовать освободившиеся мощности для увеличения выпуска таких же моторов для штурмовика Ил-2. На этом и закончился выпуск истребителей МиГ-3. Ни один из последующих проектов истребителей КБ Микояна и Гуревича во время войны так и не был принят на вооружение армии
Другой энтузиаст новых самолетов, молодой авиационный инженер Семен Лавочкин, волей судеб оказался на инженерной должности в аппарате Самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности. Рядом с его кабинетом располагались кабинеты инженера Михаила Гудкова и их начальника Владимира Горбунова. У Лавочкина была мечта построить свой новый истребитель. И проект — плод бессонных ночей — уже был готов. Идея проекта состояла в том, что в случае войны может выйти заминка с легким металлом алюминием, а в такой стране, как Россия, древесина всегда найдется. Вот он и разработал современный классический проект истребителя, в котором вместо алюминиевой обшивки использовался фанерный шпон, пропитанный смолой, которая после затвердевания придавала ему большую прочность и жесткость. Фюзеляж и крылья по его проекту выклеивались последовательно накладываемыми листами шпона со взаимно перпендикулярным расположением волокон. Такая монококковая конструкция была жесткой и легкой, а пулевые пробоины оставляли только небольшие отверстия, не нарушая общей прочности самолета.
Еще работая инженером-конструктором в КБ Курчевского, он разрабатывал пушечный истребитель. А подрабатывая в БРИЗе Главсевморпути, он принимал участие в разработке конструкции катеров из пластифицированной древесины. Теперь все слилось в облике «деревянного» истребителя.
Лавочкин писал письма во все инстанции, ходил по кабинетам больших начальников со своей папкой, чертежами и логарифмической линейкой — ничего!
Однажды вечером его начальник завел с ним душевный разговор.
— Слушай, Семен! — сказал Горбунов. — Долго ты будешь ходить со своим проектом? Ты же наглядно видишь, что ничего у тебя не получается. И не получится! Не майся дурью, Семен, бери меня в соавторы, и все твои проблемы будут решены Я освобожу тебя от всей текущей работы и обеспечу постановление правительства.
Лавочкин подумал, вспомнил все свои бесполезные мытарства и согласился. Когда через две недели они пришли к наркому Михаилу Кагановичу с готовым предложением, то в приемной обнаружили Гудкова с бумагами на подпись. Вошли втроем. Горбунов стал докладывать. Наркому предложение понравилось, и он стал пожимать руки всем троим. Когда вышли, Гудков попросился в компанию. Решили его взять третьим.
В мае 1939 года вышло постановление о передаче КБ авиазавода № 301 в Химках новым руководителям. Горбунов занял кабинет главного. Лавочкин сидел в общем конструкторском зале, а Гудков занялся производством и снабжением. Рабочее проектирование истребителя И-301 заняло несколько месяцев. И тут Горбунов влюбился и перестал работать. Тогда по рекомендации директора завода № 301 Эскина и начальников бригад КБ ответственным конструктором назначают Лавочкина. В марте 1940 года И-301 взлетел.
Ознакомительная версия.
