С первых дней войны на транспорте с новой силой развивались традиции Великого почина. Уже в июне и июле 1941 года состоялись субботники и воскресники на всех дорогах сети. Заработанные средства были перечислены в фонд обороны. В августе, в День железнодорожника, на воскресник вышли 312 тысяч тружеников стальных магистралей. «Правда» писала: «Решив работать 3 августа, железнодорожники переносят свой традиционный праздник с гуляньем, карнавалами, с веселыми развлечениями на тот день, когда над фашизмом будет поставлен надгробный камень. Этот день наступит. Он будет праздником всех народов нашей страны, всех свободолюбивых народов. А до победы — борьба, борьба упорная, борьба, требующая максимального наращивания сил, требующая жертв во имя разгрома врага».44
В этот день участники воскресника заработали и передали в фонд обороны более двадцати миллионов рублей.
Организованно прошел Всесоюзный комсомольско-молодежный воскресник 17 августа. В нем участвовало около 890 тысяч железнодорожников. В воскреснике 7 сентября участвовало 850 тысяч человек. Работали люди самоотверженно―для фронта, для победы.
Железнодорожники понимали: успех на фронте реш ает четкое взаимодействие фронта и тыла. Успех этот решают все, от кого зависит движение поездов точно по графику. На это обращала их внимание «Памятка агитатору», подготовленная Управлением пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) и Политуправлением НКПС. «Товарищ, помни! — говорилось в этой памятке. — Задержка на сутки одного вагона означает, что фронт не получит своевременно 700 тысяч патронов или 5000 снарядов, или 20 тонн муки, которой хватило бы для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий».
Передовые предприятия транспорта настойчиво боролись за выполнение графика движения поездов. Так на Ярославской дороге по инициативе политотдела была создана единая дорожная смена диспетчеров и работников станции, которая боролась за точное выполнение графика и улучшение всех производственных показателей. Руководитель смены и дежурные по отделениям заключали договоры на одну поездку с машинистами и кондукторами. За инициативу, проявленную при подготовке и введении графика, руководитель единой смены Афанасьев был награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Опыт организации единых смен широко популяризировался, политотдел дороги выпустил специальные плакаты, рассказывающие о достижениях передовиков.
Достижением передовиков, их методам работы посвящались «Боевые листки», стенные газеты, беседы агитаторов.
В руководстве соревнованием значительную роль играли проводимые политотделом дороги отраслевые совещания партийных работников, на которых опыт передовиков обобщался, намечались конкретные задачи по каждой отрасли хозяйства. Это способствовало успешному выполнению дорогой плана погрузки и выгрузки, ускорению продвижения поездов.
Командиры и партийные работники транспорта организовали подготовку и обучение новых кадров. Война отвлекла от мирного груда значительную часть квалифицированных рабочих. На смену ушедшим на фронт пришли их матери и жены, дочери и сыновья. «В дни священной Отечественной войны с германским фашизмом женщины-железнодорожницы проявляют производственный героизм и настойчиво овладевают мужскими специальностями» — отмечалось в приказе НКПС от 11 октября 1941 года ― «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Была поставлена задача: подготовить 158 тысяч работников массовых профессий из числа женщин, поступивших на должности, не требующие определенного стажа работы на транспорте, 52 тысячи женщин подготовить без отрыва от производства для работы машинистами, их помощниками, диспетчерами, дорожными мастерами. Задача эта была выполнена.
Советские женщины становились рядом с мужьями, сыновьями, братьями и отцами, чтобы помогать защищать каждую пядь родной земли. Они в короткие сроки овладевали железнодорожными профессиями. Так, Аписа Омурова работала в депо Пишпек слесарем, затем помощником машиниста. За отличные показатели Президиум Верховного Совета Киргизской ССР наградил ее Почетной грамотой. А. Омурова окончила курсы машинистов и 8 июля впервые провела пассажирский поезд. Ее примеру последовали и другие. В депо Пишпек 8 женщин стали работать помощниками машинистов.
Разнообразные и сложные транспортные профессии освоили тысячи юношей и девушек. В воспитании новичков активно участвовали и ветераны-пенсионеры, не пожелавшие сидеть без дела в эти грозные и суровые дни.
Помощь в овладении передовыми методами труда оказывали молодым стахановские школы. Такая школа работала, например, на станции Бойня Московско-Окружной дороги. Руководила ею старший весовщик Хлебникова, смена которой добилась уменьшения простоя вагонов под грузовыми операциями. Передовая производственница, мастер своего дела Хлебникова рассказывала о стахановских методах работы, обучала новичков эффективному использованию грузоподъемности вагонов.
Агитаторы и пропагандисты несли в массы страстное, вдохновляющее слово большевистской правды. И слово это глубоко проникало в сердца людей. С волнением воспринималась каждая весть, идущая с полей сражения, выслушивалось каждое сообщение об обстановке на фронте и в тылу. Массово-политическая работа велась на производстве, в красном уголке и общежитии, в поезде и на вокзале, на многих больших и малых станциях. Так, политотдел Илецкого отделения Оренбургской дороги вместе с райкомом ВКП(б) оборудовал на станции агитпункт для пассажиров, обеспечил регулярное снабжение проезжающих газетами, журналами, брошюрами, устроил витрины для сводок Совинформбюро, организовал в зале ожидания групповые читки, беседы, радиопередачи.
Такими же центрами массово-политической работы стали и агитпункты на станциях Улан-Удэ, Зима, Иркутск-ІІ, Нижнеудинск Восточно-Сибирской дороги. В Улан-Удэ среди тех, кто вел агитационно-массовую работу на вокзале, были руководящие партийные работники железнодорожных и территориальных организаций — секретарь райкома Васильев, заведующий отделом пропаганды и агитации райкома Ханин, начальник сектора пропаганды и агитации политотдела Житкевич и Другие.
Оценивая работу транспортников в начальный период войны, «Правда» в передовой статье писала:
«Наши железнодорожники с первых дней Отечественной войны с немецкими разбойниками показали себя достойными и славными помощниками Красной Армии. Работники транспорта осуществили большие воинские перевозки, связанные с мобилизацией в ряды Красной Армии. Они осуществили и осуществляют в громадных размерах перевозку людских пополнений, вооружения, боеприпасов, снаряжения и продовольствия для фронта. Буквально под вражеским огнем стойко работали и работают железнодорожники прифронтовых дорог…
Сколько инициативы, изобретательности, находчивости проявляют в суровые военные дни лучшие люди транспорта! Одни находят возможным собственными силами, не загружая промышленность, изготовлять оборудование, инструмент, запасные части; другие берутся за строительство бронепоездов; третьи строят поезда-бани для бойцов Красной Армии; четвертые выискивают всяческие возможности ускорения движения поездов, лучшего использования паровозов и вагонов, быстрейшего и в то же время доброкачественного ремонта подвижного состава, увеличения весовых норм поездов».45
Железнодорожники всех профессий, командиры и политработники проявили стойкость и бесстрашие, мужество и доблесть, делали все, что в их силах, во имя победы над врагом.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
СУРОВЫЕ ДНИ ЭВАКУАЦИИ
С ИЮНЯ ПО ДЕКАБРЬ 1941-ГО
Эвакуация. Это слово, знакомое в мирное время лишь военным специалистам, в первые же дни войны всколыхнуло миллионы людей. Внезапное, вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу Отчизну заставило советский народ предпринять огромные усилия для перебазирования предприятий и эвакуации населения из прифронтовых районов на восток, в глубокий тыл.
В первые же дни войны в Прибалтике, Белоруссии, на Украине, в Молдавии железнодорожники, спасая от врага советских людей и материальные ценности, проявляли инициативу, отвагу и мужество, действовали поистине героически. Но требовалась четкая организация. Нужен был центральный орган. И 24 июня 1941 года, на третий день войны, ЦК ВКП(б) и СНК СССР принимают решение создать Совет по эвакуации. Вскоре он был реорганизован. Его возглавил кандидат в члены Политбюро ЦК ВКП(б) Н. М. Шверник. Заместителями председателя назначены: А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин — заместители Председателя Совнаркома СССР. В состав Совета вошли А. И. Микоян, М. 3. Сабуров и другие.
