Наибольшего же перерыва в движении можно было достигнуть разрушением больших и средних мостов одновременно, но это было сопряжено иногда с большими потерями, так как значительные мосты сильно охранялись. Полностью зимой можно было парализовать движение выводом из строя водоснабжения в определенной зоне. Вывод из строя линий связи затруднял работу транспорта, но не приостанавливал на длительные сроки. Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80 см съемный мост и стал по нему пропускать поезда.
Немецкие железнодорожники принимали меры с целью обезопасить паровозы от взрыва противопоездных мин. Для этого впереди паровозов прицеплялись пустые платформы, снижалась скорость движения поездов днем до 40 (сорока) км в час, ночью до 25 км в час. Это, в свою очередь, вызывало увеличение количества паровозов и время нахождения поездов в пути, но не исключало повреждения локомотивов на кривых участках при установке партизанами мин, взрывающихся только под паровозами или под гружеными вагонами.
Крушения поездов, как и налеты на них нашей авиации, морально воздействовали на перевозимые войска и тем снижали их боеспособность.
Остановимся на вопросе о разложении войск противника.
Фашистская армия сохраняла боеспособность до последних дней войны. А германская армия в 1917 за год пребывания на оккупированной советской территории разложилась. В Баварии даже была установлена советская власть, быстро теряли боеспособность войска интервентов в гражданской войне. Почему? В значительной степени из-за умелой политики к пленным и умной пропаганде. Ничего подобного не было в Великой Отечественной войне.
В докладе 6 ноября 1941 года Сталин заявил «нужно истребить всех немецких оккупантов до единого, пробравшихся на нашу родину для ее порабощения».
7 ноября 1942 года был выпущен приказ «Истреблять фашистских мерзавцев», затем 1 мая 1943 года — «Мстить беспощадно немецким захватчикам», 7 ноября 1943 — «беспощадно уничтожать немецко-фашистских захватчиков».
Подобных призывов в годы гражданской войны не было, а войска оккупантов разлагались.
Начальник ЦШПД понимал значение «нападений на поезда», но не смог организовать массовые плановые диверсии на железных дорогах в тылу врага из-за отсутствия у него должной подготовки, и своей излишней амбициозности. Удары партизан по коммуникациям противника, да и всю боевую деятельность партизанских соединений ЦШПД планировал не как боевые операции, а как посевные работы. Еще сильнее снижало эффективность действий партизан неспособность ЦШПД дать им нужное количество минно-взрывных средств, ПТР. В этом повинен не столько ЦШПД, сколько Генштаб и Ставка ВГК, которые, утверждая план ЦШПД и УШПД, своевременно не представляли самолеты для доставки грузов партизанам. Все они явно недооценивали возможности партизан по весьма эффективному использованию минновзрывных средств и боеприпасов. Так на фронте вражеский танк подрывался только на одной противотанковой мине из четырех тысяч установленных саперами. В тылу врага для крушения одного поезда партизаны расходовали в среднем 4–5 мин, а при использовании скоростных мин мгновенного действия партизаны на крушение поезда расходовали на слабо охраняемых участках всего одну мину. Между тем удары по железнодорожному транспорту требовали большого расхода авиабомб и были малоэффективны по разрушению мостов, а при налетах на железнодорожные узлы часто сопровождались значительными потерями, которые иногда превосходили потери железнодорожников и средств ПВО железнодорожных узлов. Это было при налетах немецкой авиации на Курский железнодорожный узел летом 1943 года.
К лету 1943 года советские партизанские формирования общей численностью свыше 120 тысяч человек, имея устойчивую радиосвязь с органами руководства при оптимальном планировании их действий и доставки им всего двух тысяч тонн минноподрывных средств могли бы в течение трех месяцев произвести не менее 12 тысяч крушений поездов, вывести из строя значительную часть водокачек на железной дороге, подорвать несколько значительных мостов и до 50 тысяч рельсов. Но, потеряв уверенность в возможность закрыть движение на железных дорогах крушениями поездов, начальник ЦШПД предложил так называемую рельсовую войну.
Операции рельсовой войны не достигли цели и, больше того, количество доставленных поездов Вермахту не только не уменьшилось с увеличением количества подорванных рельсов, а, наоборот, даже увеличилось. Так, чем больше партизаны рвали рельсов, тем меньше они производили крушений поездов. Эту зависимость поняли партизанские командиры, в том числе и белорусских партизанских формирований и, начиная с сентября 1943 года, резко уменьшив количество подорванных рельсов, одновременно увеличили число крушений и противник стал все меньше пропускать поездов на фронт.
В чем причина провала цели рельсовой войны «закрыть движение на железных дорогах на длительные сроки и тем самым поставить вражеские войска на фронте перед катастрофой».
Первая и основная причина — это некомпетентность Верховного Главнокомандующего и начальника ЦШПД.
Они ошиблись в оценке противника. Немцы вывозили рельсы с оккупированной территории СССР с ненужных им дорог. Это явно противоречит утверждению начальника ЦШПД о нехватке рельсов у немцев. Отсюда было ошибочным приказание начальника ЦШПД подрывать рельсы «на запасных, подъездных, вспомогательных и деповских путях». Это привело к тому, что на пропускную способность дорог оказал влияние только подрыв рельсов на магистралях. И, самое главное, подрыв рельсов партизанами «повсеместно» на всех других путях нанес большой вред наступающим войскам Советской Армии. Рельсовая война началась и в основном проводилась в ходе наступательных операций войск Красной Армии, когда «советское командование принимало необходимые меры, чтобы сорвать проведение отступающими гитлеровцами разрушение транспортного хозяйства.
Однако, несмотря на принятые Ставкой ВГК и командованием фронтов меры, повсеместно спасти железные дороги от разрушений отступающим противником не удалось».[112] И получилось так, что противник при отступлении подрывал рельсы на магистралях, а партизаны подрывали повсеместно их на ненужных противнику участках, как например участок Орша-Лепель, и тем затрудняли советским железнодорожникам восстановление магистралей.
Да и на магистралях расходовались взрывчатые вещества весьма нерационально. Так, на одном направлении Смоленск-Орша-Минск-Брест в ночь с 3 августа 1943 года почти на всех перегонах было подорвано значительное количество рельсов. По восстановлению пути одновременно в Минской дирекции восточных дорог было задействовано 34 восстановительных поезда. На одном направлении одновременно работало до 4–6 восстановительных поездов. Влияние на пропускную способность оказало только восстановление пути на одном наиболее сильно разрушенном участке. На остальных урон, нанесенный противнику подрывом рельсов, ни в коей мере не повлиял на пропускную способность и ущерб, принесенный оккупантам, во много раз был меньше того, что затратили партизаны на подрыв рельсов.
В этом нет вины партизан. Они точно выполняли приказ, проявляя героизм, и часто подрывали рельсы, уничтожая охрану, неся при этом потери. На подрыв рельсов в августе и первой половине сентября партизаны израсходовали 50 тонн взрывчатых веществ. Этого было достаточно для того, чтобы устроить по меньшей мере 1500 крушений поездов, которое привело бы к значительному снижению пропускной способности на дорогах в тылу вражеской группы войск «Центр».
В августе 1943 партизаны убитыми и ранеными потеряли 724 человека,[113] главным образом во время рельсовой войны.
В ходе рельсовой войны партизаны разрушали мосты, водокачки и совершали диверсии на станциях.
Одной из диверсий на станции между Минском и Гомелем магнитной миной была взорвана цистерна и пожаром были уничтожены 1 поезд со стройматериалами, 2 с боеприпасами и 1 с танками «тигр». Потери Вермахта от одной магнитной мины оказались значительно больше, чем ото всей рельсовой войны.
Второй важной причиной провала рельсовой войны является недоверие Генштаба и Ставки ВГК к донесениям партизан о потерях и уроне оккупантов. Действительно, иногда партизаны желаемые потери выдавали за действительные, но данные о перерывах движения поездов от действия на коммуникациях часто даже были ими занижены. Суммарные данные партизан о перерывах движений от всех видов диверсий на железнодорожном транспорте создавали впечатление, что при соответствии их действительности на фронт, группы армий «Центр» уже с июня 1943 года не могло поступать ни одного поезда, а войскам этой группы поступало ежедневно до 50–70 поездов. А все дело было в том, что партизаны давали данные о перерывах на перегонах между двумя промежуточными станциями. На одном направлении за одни сутки иногда было даже свыше 10 нарушений движения, но на пропускную способность влияло только одно, которое было самым длительным. Остальные влияния на пропускную способность не имели, но наносили урон противнику в подвижном составе, перевозимых людях и грузах.
