Только после принятия присяги мы были зачислены курсантами.
Весной 1938 года Роганьское летно-штурманское училище было разделено на Роганьское штурманское училище летчиков-наблюдателей (штурманов) и Чугуевское военно-воздушное училище летчиков-истребителей. Я все переживал, что меня оставят учиться на штурмана, но нет, повезло, и меня зачислили в летное училище, переведенное в город Чугуево. Еще в поселке Рогань после курса молодого красноармейца мы начали проходить так называемую терку — теорию полетов, штурманское дело, материальную часть самолетов, на которых нам предстоит летать в будущем, морзянку, топографию, физику, математику, медицину. Значительное место в обучении занимала физическая подготовка. На стадионе проходила специальная физподготовка, на нем же были установлены все снаряды — рейнские колеса, турник, брусья, козлы, канаты. Мы играли в футбол, баскетбол, теннис, волейбол, занимались легкой атлетикой и боксом. Один раз мой земляк, Иван Шумаев, хороший боксер, сильно мне попал, и я решил, что этот вид спорта не для меня. Я до сих пор его не признаю, считаю, что это просто избиение людей. Постоянно проводились какие-то соревнования, походы и переходы, ориентировка на местности по приборам с выходом на какую-то цель.
Курсантам выдавалась стипендия: 1-й курс — 80 рублей в месяц; 2-й курс — 100 рублей и 3-й курс — 120 рублей. Кроме того, нам давали 1 — 2 раза в месяц увольнительную до 24 часов. Все подлежащие по очереди увольнению после завтрака выстраивались в линейку, и лейтенант Ломпакт проверял форму одежды — подворотничок должен был быть белоснежным, сапоги должны блестеть, обмундирование должно быть чистым и выглаженным. Для того чтобы попасть в увольнение, у курсанта не должно было быть двоек по теории, в противном случае курсант должен заниматься в выходной под наблюдением офицера-преподавателя или старшины. Особенно тяжело доставалось тем, у кого по физкультуре была двойка. Ну, например, на турнике не мог подтянуться на руках определенное количество раз или не сумел выполнить упражнение на каком-то снаряде, например, на брусьях или на кольцах. И тогда весь выходной — тренировка, пока не выполнишь норматив. Через год мы себя сами уже не узнавали, так изменились.
Мы были разбиты на отделения в составе 10 — 12 человек. Командиром отделения у нас стал Павел Кулик, паренек из Донбасса, старательный и дисциплинированный. Сосед по койке у меня был Женя Жердий[1].
Других я помню хуже.
Прежде чем приступить к учебным полетам, мы прошли медицинскую и мандатную комиссии. Часть курсантов, у кого родители были раскулачены или репрессированы, были отчислены из училища.
И в 1938 году в октябре получил месячный отпуск и поехал на побывку домой к своим родителям и братишке Николаю. Мы были еще курсанты, и носить «курицу» на левом плече нам не позволяли, но, как правило, все курсанты перед отпуском ездили в Харьков и заказывали себе обмундирование по своему вкусу, чтобы было красиво. Я поступил также и домой приехал в военной форме, которая была смесью курсантской и командирской. На левом рукаве рубашки и шинели была пришита красивая «курица», шлем был уже не солдатский, а командирский, я был подпоясан широким командирским ремнем, бляха — со звездой и портупеей, что в училище категорически запрещалось носить. Кроме того, мне дали отпускные! В то время это были приличные деньги, мы могли шикануть!
Прошел всего год, как я покинул свой дом, так что и друзья, и знакомые девушки все были на месте. Прежде всего у меня в доме был устроен большой прием друзей с выпивкой и отличным столом. Потом были встречи с друзьями в единственном ресторане г. Суджа. Вечерами ходили в кино, на танцы в Доме культуры, после которых мы провожали своих девушек домой. Дальше поцелуев дело не заходило. За этим родители как ребят, а также особенно девушек следили ревностно, и запреты строго соблюдались. Друзей очень интересовали вопросы о полетах на самолетах. Я честно рассказывал, как прошел первый учебный год и что пока никаких полетов не было.
Только в апреле—мае 1939 года нас разбили на звенья по 7 — 8 человек, каждое из которых возглавлял летчик-инструктор, и мы приступили к освоению самолета У-2. Мое звено возглавлял лейтенант Михаил Михайлович Караштин. В это же время нам ослабили режим и начали давать увольнительные в город Чугуево и Харьков. Первое, что каждый из нас сделал в городе, это сфотографировался и послал фотографии домой, родителям и знакомым.
И вот — мой первый полет. В передней кабине мой инструктор, лейтенант Караштин Михаил Михайлович[2]. Я — в задней кабине, через резиновый шланг подключен шлемофоном к своему инструктору, так происходили переговоры между инструктором и курсантом. Как в песне:
А в задней кабине учлета,
Лишь пара голубеньких глаз,
Смотрели в кабину пилота,
Быть может, последний уж раз.
Поступает команда заводить мотор, впереди перед самолетом стоят техник и кто-либо из курсантов, они надевают на концы пропеллера «карманы» резинового жгута длиною метров 10 — 15. Конец жгута мои товарищи курсанты растягивают до тех пор, пока он не соскользнет с пропеллера. Я в этот момент должен успеть ручкой крутануть в кабине магнето и запустить двигатель М-11. Так происходит несколько раз, пока я не поймаю момент, когда надо крутануть это магнето, и мотор не заработает. Значительно позже, отказавшись от амортизационных резиновых жгутов, стали запускать моторы, дергая рукой за лопасть пропеллера.
После запуска инструктор скомандовал прогреть мотор. Тормозов на самолете не было, и он удерживался на месте двумя колодками, поставленными под колеса. После прогрева инструктор дал команду убрать колодки. Курсант и техник убирали их. Мотор работает на малом газу. Следующая команда — вырулить на старт. Я выруливаю к стартеру и останавливаюсь, поднимаю руку, прошу у стартера разрешить взлет. Если нет помех, стартер отмашкой флажка разрешает взлет. Помню, инструктор все предупреждал, чтобы я не зажимал ручку управления, а то бывали случаи, когда курсанты так хватались за ручку, что мешали инструктору производить взлет или посадку. Наконец взлетели, сделали полет по коробочке — четырем сторонам аэродрома на высоте 100 — 150 метров.
Инструктор спрашивает: «Ты видишь вон там трактор?» — «Нет, не вижу. Где?» — «Ты что? Слепой, что ли?» Присмотрелся — точно, трактор! Кричу: «Вижу!» — «Ну, вот, молодец. Давай садиться». Он мне говорит: «У тебя осмотрительность неважная, надо тренироваться». Я расстроился. Думаю: «Не дай бог, отчислят». Но ничего, обошлось. Дали мне штук двадцать провозных вместо положенных тридцати, и Михаил Михайлович сказал: «Виталий, давай попробуем тебя выпустить». Я говорю: «Может, еще немножко с вами полетаем?» — «Нет, ты уже все правильно делаешь».
Что самое главное в первых полетах?
Самое главное — выровнять самолет на посадке примерно в полуметре от земли. А то смотришь, а курсант выровнял метров на десять. Ему с посадочного «Т» кричат: «Эй! Тебе лестницу подать?!» Слава богу, у меня хорошо получалось, а некоторых отчисляли — не могут определить высоту. Потом прошел пилотаж в зоне — виражи, бочки, петля… Петлю сделать сложно поначалу, а если вдруг вверху завис — вся пыль и мусор из кабины на тебя сыплются. Программу У-2 мы продолжали учить и зимой 38 — 39 года, летая на лыжах. Началось обучение высшему пилотажу, полетам в звене из трех самолетов, это не так-то просто — выдержать дистанцию и интервал между самолетами! Кроме того, нам давали учебные полеты в строю по маршруту. Итак, за 1938 год нам удалось освоить взлет-посадку на самолете У-2 и пилотаж — глубокие виражи, боевой разворот, штопор.
Весной 1939 года перешли на изучение УТ-2. Эта машина более скоростная и строже, чем У-2. Я самолеты не ломал, а другие ломали, даже У-2. А как сломают его, звено сидит без полетов, пока сами же под руководством техников его не отремонтируем.
Когда закончили программу на УТ-2, пересели на И-16 — прекрасный истребитель, но очень строгий. В особенности на посадке и на взлете. Сначала учились рулить на старых истребителях с ободранными плоскостями, чтобы не взлететь ненароком. И вот на такую машину, которая никогда в воздух не поднимется, садился очередной курсант, запускал мотор и давал газ почти полностью. Бежал по аэродрому, имитируя взлет. Важно было разбежаться, поднять хвост машины, убрать газ и удержать истребитель на пробежке. Это довольно сложное упражнение, с которым не все справлялись. Бывали случаи, когда на пробежке кто-то не удерживал самолет в прямолинейном направлении. Он резко разворачивался, иногда ломалось шасси. Ну и, конечно, тогда могли загнуться концы пропеллера, коснувшись земли. После такого случая вся группа курсантов отстранялась от пробежек вплоть до окончания ремонта самолета. Все делали сами курсанты под руководством техника звена. Все, конечно, расстраивались, особенно виновник аварии, так как он понимал, что лишил всю группу обучения пробежкам. Мы все старались как можно быстрее восстановить самолет.
