Свои действия летчик объяснил так: «Я подумал, что при приводнении и увеличении угла атаки при этом остатке топлива может оголиться топливный карман в баке и винт войдет в авторотацию, а не во флюгер, что сильно осложнит саму посадку. Уж лучше садиться без помех от винтов».
П.П. Бобро очень хотелось добиться при испытаниях на дальность максимального результата, поэтому он, поддавшись соблазну, пренебрег указанием производить посадку непременно с наличием минимально необходимого остатка горючего. Хорошо еще, что все закончилось благополучно, но некоторые неожиданные выводы из случившегося сделали конструкторы.
Больше года первый опытный Бе-12 проходил летные испытания. Экипаж неплохо освоил машину, и постепенно очередной полет становился заурядным событием. Но 24 ноября 1961 г. во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи г. Жданова (ныне Мариуполь), опытный самолет Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.
Ошеломляющая весть застала Г.М. Бериева в кабинете. Не теряя времени, он вместе с А.К. Константиновым и другими сотрудниками отбыл в Жданов, в больницу, куда были помещены двое оставшихся в живых членов экипажа: второй пилот В.Г. Панькин и бортрадист В.П. Перебайлов. Открыв дверь больничной палаты, главный конструктор с порога услышал голос В.Г. Панькина: «Георгий Михайлович, машина не виновата, во всем виноваты мы!..»
Трагедия произошла при следующих обстоятельствах. На высоте 3000 м требовалось выключить один двигатель, пролететь на другом с различными эволюциями, запустить остановленный двигатель, выключить работавший ТВД и повторить задание, а затем на двух работающих двигателях вернуться на аэродром. Надо сказать, что подобное экипаж выполнял не первый раз. Однако в этот раз все произошло не так, как обычно.
Выполняя задание, В.Г. Панькин выключил правый двигатель и после выполнения режима стал его запускать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгорания топлива не произошло. Второй летчик сделал еще несколько попыток запустить двигатель, но безрезультатно. Тогда командир П.П. Бобро решил сам запустить непокорный мотор. Передав управление самолетом Панькину, он нажал на кнопку флюгирования воздушного винта…
Трудно сейчас объяснить, почему опытнейший летчик-испытатель П.П. Бобро ошибся, но он нажал кнопку флюгирования левого двигателя и остановил его! Машина перешла в режим планирования. В наступившей тишине поверхность моря быстро приближалась. Почувствовав состояние Бобро, штурман Антонов предложил: «Командир, давай садиться без двигателей, опыт у нас уже есть!» «Нет, попробуем еще!» — ответил тот и стал пытаться запустить левый АИ-20.
Винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала. Панькин изо всех сил давил левой ногой на педаль управления рулем поворота, парируя разворот, а штурвал полностью выбрал на себя, чтобы нос машины не врезался в воду. Но самолет просел и, с большой силой ударившись о воду, раскололся на две части и затонул.
После нескольких попыток Панькину удалось, находясь под водой, открыть крышку люка и всплыть. Перебайлов плавал рядом. Держась за торчащие из воды части самолета (глубина моря в этом месте небольшая), дождались подошедшего к ним небольшого рыбацкого сейнера. Подобрав двоих и покружив у места гибели самолета еще минут тридцать, рыбаки, не найдя других членов экипажа затонувшего самолета, ушли в Жданов.
Летчик-испытатель П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и ведущий инженер В.И. Петроченков погибли…
Несмотря на все усилия производственников, второй опытный самолет Бе-12 построили только в сентябре 1962 г. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав радиоэлектронного и другого оборудования.
На первой машине антенну РЛС «Инициатива» установили в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все самолеты получили характерный «утиный» нос.
В экипажи Бе-12 на разных этапах испытаний входили летчики-испытатели Ю.М. Куприянов, М.И. Михайлов, Е.А. Лахмостов, Н.И. Андриевский, В.П. Демьяновский, штурманы Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельное, радисты Б.В. Мазуров и Е.Ф. Твердохлеб.
В процессе испытаний второй машины были проведены и другие доработки, повышающие надежность и удобство эксплуатации самолета. В частности, по настоянию и инициативе Ю.М. Куприянова хвостовое колесо стало управляемым от педалей летчика. Для повышения эффективности электропривод стеклоочистителей заменили на гидропривод. Для компенсации реактивного момента винтов килевые шайбы развернули на 2°, вправо по направлению полета.
Однако решить все проблемы не удалось. В частности, мероприятия по снижению шума в кабине летчиков и штурмана, расположенных вблизи зоны вращения воздушных винтов, существенных результатов так и не дали.
Государственные испытания второго экземпляра проходили без происшествий и были окончены 20 апреля 1965 г. К ним привлекались военные летчики и штурманы: полковники Г.Г. Евтушенко (ведущий летчик), А.С. Сушко и Е.М. Никитин, подполковники А.Т. Захаров и В.В. Давыдов.
При полетной массе 35 т самолет-амфибия Бе-12 (ПЛО) показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость — 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км.
29 ноября 1968 г. самолет-амфибия Бе-12 (ПЛО) приказом министра обороны СССР был принят на вооружение ВМФ СССР. За создание самолета Бе-12 главному конструктору Г.М. Бериеву и группе работников ОКБ и опытного производства (А.К. Константинову, А.С. Корытину, Х.Д. Кудзиеву, В.П. Терентьеву и К.И. Панину), а также специалистам серийного завода № 86 Н.В. Ожерельеву и А.И. Тихонову, представителям смежных организаций и институтов Министерства обороны была присуждена Государственная премия СССР.
Серийное производство Бе-12 было развернуто на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Георгия Димитрова (ныне АО «Таганрогская авиация»). Первый серийный самолет (№ 4600201) был закончен постройкой 12 декабря 1963 г., а последний (№ 3602802) — в июне 1973 г. Всего было построено 143 машины всех модификаций.
Схема серийного самолета-амфибии Бе-12В процессе серийного строительства в самолет вносились улучшения, расширяющие его тактические возможности. Уже на первых серийных машинах помимо обычной системы централизованной заправки на земле от аэродромных заправщиков устанавливалась система дозаправки самолета на плаву. Такая система была испытана на самолете Бе-6. Заправочный узел располагался в правой передней части фюзеляжа.
Заправка топливом на плаву выполняется при движении танкера и самолета в кильватере. С помощью троса, передаваемого с самолета на танкер, к самолету подтягивается бортовой лебедкой специальный шланг-буксир, который герметично стыкуется с приемным устройством самолета. После перекачки топлива шланг-буксир отсоединяется от троса и выходит из приемного устройства. Процесс заправки топливом на плаву, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован.
С началом эксплуатации самолета в строевых частях нередко имели место случаи разрушения покрышек колес во время торможения при посадке. Пришлось ставить антиюзовые устройства.
Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на самолете-амфибии Бе-12 в целях изучения его возможностей, следует отметить исследование коррозионной стойкости лодки при длительном базировании на плаву. В Донузлаве серийный самолет оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву с выпущенным шасси в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря.
Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не обнаружили. Самолет предварительно к испытаниям не готовили. При аналогичных испытаниях Бе-10 без протекторного устройства получил значительные повреждения от коррозии в воде всего за 40 дней! На Бе-12 проводились и другие исследования, например, для улучшения взлетно-посадочных характеристик пробовали устанавливать подводные крылья.
На самолете (№ 6600501, бортовой 60, с собственной эмблемой — силуэтом белого медведя на борту) проводились испытания противообледенительной системы, устойчивости и управляемости машины в условиях обледенения, а также возможности эксплуатации самолета при низких температурах (амфибия летала в Якутии при температуре воздуха у земли около -60 °C).
