— Благодарю.
Прежде чем я успел положить трубку, меня попросили назвать номер самолета. Они всегда делают записи в своих журналах и, несомненно, имеют для этого самые веские основания.
Стоит мне только перелететь на ту сторону гор, и дальше все будет в порядке. Погода там не очень хорошая, но все же видимости хватит, чтобы как-нибудь долететь домой. Бэннинг находится в середине прохода, и погода там, как явствует из прогноза, не радует. Однако не исключено, что сводка была сделана много часов назад. Вряд ли в такую рань кто-то проводил измерения. Пожалуй, стоит все же попытаться добраться до Бэннинга, прежде чем я полечу дальше вдоль гор и в радиусе сотни миль отсюда стану совать нос в каждый проход. Хоть один-то из них наверняка открыт.
Через двадцать минут мы с бипланом уже сворачиваем возле Сан-Джакинто в проход. Погода здесь действительно не лучшая. Создается впечатление, что кто-то решил временно сделать из Южной Калифорнии спальню и повесил между ней и пустыней грязное серое одеяло, чтобы издали ничего не было видно. Если мне удастся добраться до Бэннинга, там я сяду и дождусь улучшения погоды.
Хотя автострада подо мной блестит под дождем, машины едут по ней как ни в чем не бывало. Несколько капель дождя падают на ветровое стекло биплана, затем еще несколько капель. Я сразу же выбираю место для посадки на тот случай, если из-за дождя заглохнет мотор, но он работает без перебоев. Возможно, биплан тоже спешит. Начинается ливень, и я обнаруживаю, что во время полета под дождем в открытой кабине биплана пилот не намокает. Я, можно сказать, почти не заметил этой грозы. Дело в том, что, когда летишь, капли не падают на тебя сверху, а налетают спереди на лобовое стекло. Поэтому, чтобы намокнуть, мне пришлось бы выглядывать из-за стекла.
Забавно. Мне кажется, что в небе вообще никогда нельзя намокнуть. Дождь здесь похож на сыплющийся рис: он сухой и приятный, хотя ветер швыряет его мне навстречу со скоростью не меньше сотни миль в час. И лишь когда я опять прячусь за ветровое стекло и провожу рукой без перчатки по своему шлему, оказывается, что он мокрый. К тому же дождь вымыл мои очки, и теперь они сверкают.
Через несколько минут после начала дождя я впервые попадаю в воздушную яму. Я часто слышал, что, попадая в воздушную яму, чувствуешь, словно кто-то ударил по самолету большим кулаком. До этого мгновения во время полета на небольших самолетах со мной ничего подобного не происходило. Теперь же кулак показался мне размером никак не меньше самого биплана. Ударил он по самолету с размаху и так сильно, что, если бы не привязные ремни, меня бы выбросило из кабины. Я сжал ручку управления, чтобы рука не соскользнула с нее. Странные здесь воздушные потоки. Не сильные постоянные ветры, которые обычно встречаешь в окрестностях гор, а тихо, тихо… и вдруг — БАМ! Снова тихо, тихо… БАМ! Дождь полил как из ведра, закрыв от меня землю вуалью своих слез. Небо вверху стало цвета падающей воды. Не удастся нам пройти.
Мы поворачиваем в сторону, нисколечко не разочарованные, потому что и не надеялись пролететь через первый проход.
Всякий раз, когда я лечу на самолете, не предназначенном для полета по приборам, и мне приходится из-за погоды изменять свои планы, я чувствую, что все делаю правильно. Так и нужно поступать. Статистики утверждают, что аварии легких самолетов чаще всего случаются тогда, когда пилот пытается справиться с погодой, пытается проскочить, полагаясь лишь на свои слабые силы. Я могу отважиться на полет в самую худшую погоду, но — и этим я особенно горжусь — только в том случае, когда у меня есть возможность сделать шаг назад. Высотомер биплана дает лишь приблизительную оценку высоты, а компас не всегда показывает правильное направление. Поэтому очевидно, что мой самолет не предназначен для полетов в ненастном небе. Если сомневаешься — лучше не лети. Если же лететь совершенно необходимо, убедись, что можешь лететь в облаках, сверяя направление по одному только компасу. Однако прибегать к этому следует только в крайних случаях, когда есть уверенность в том, что поверхность внизу ровная, а облачность начинается не ниже тысячи футов.
Некоторые пилоты утверждают, что выйти из облаков можно в любую минуту — с помощью штопора. Я с ними согласен — это очень хороший метод. Однако я слышал, что некоторые старые самолеты после трех-четырех витков входят в неуправляемый штопор и тогда единственное спасение — парашют. Возможно, это всего лишь слухи. Но опасность заключена в самом моем мнении, в том, что я не знаю. Не сам неуправляемый штопор, а страх войти в неуправляемый штопор не позволяет мне применять это во всех прочих отношениях эффективное средство борьбы с облаками. Намного проще и безопаснее вообще не летать в плохую погоду.
Первая попытка преодолеть проход около Сан-Джакинто не удалась, и вот с чувством собственной правоты я поворачиваю обратно. Какой хороший пример я подаю начинающим пилотам! Смотрите, человек, который провел многие часы в густых облаках, летая по приборам, только что повернул назад, увидев перед собой маленькое облачко тумана! Какой я осмотрительный! Теперь понятно, почему я доживу до глубокой старости. Правда, никто меня, к сожалению, сейчас не видит.
Мы поворачиваем на юг и летим вдоль восточных склонов гор над ярко-зелеными полями, на которых установлены оросительные системы. Затем набираем высоту. Подъем длится довольно долго. Пользуясь восходящими потоками воздуха и горными ветрами, мне удается подняться лишь до высоты самых низких перевалов. На высоте восемь тысяч футов снова становится холодно. Чтобы согреться, мне приходится спуститься немного ниже, где воздух теплее.
Мы даже не будем пытаться преодолеть проход возле Брего. Ведь уже издали видно, что это узкое ущелье, пересекающее горы по диагонали, окутано серым туманом точно так же, как проход Сан-Джакинто.
Еще немного на юг — с третьей попытки все должно получиться. Здесь, в горах, по крайней мере не такая облачность. В районе Джулиана я сворачиваю и над петляющей дорогой следую в направлении узкой расселины между горами.
Продвигаясь на запад, я замечаю, что ветер из прохода дует мне навстречу. Осматривая белую нить проплывающей под крылом дороги, я замечаю, как порывы ветра прижимают к земле траву. Его скорость на этой высоте, должно быть, достигает пятидесяти миль в час. Сильный ветер кажется мне зловещим и наводит на мысль, что меня заманивают в этот проход для того, чтобы какой-то голодный дракон из местного ущелья мог всласть закусить теплым моторчиком и хрустящими крылышками моего самолета. Мы летим дальше против ветра и вскоре достигаем входа в ущелье. Кажется, еще немножко, и мы величаво проплывем над мирными фермами и горными лугами. Но что это там внизу? Трава — такая низенькая трава! — прижата ветром к земле так плотно, словно ее прогладили утюгом. Подумать только, ветер дует со скоростью пятьдесят миль в час возле земли!
Это уже не смешно и наводит на размышления. Если бы такой ветер дул сзади, было бы еще полбеды. Но впереди меня, злобно нахмурив брови, нависают облака. Единственный выход из долины — лететь прямо над дорогой, но вдали ее окутывает густой туман, который не скоро развеется. Это грустно. Мы так долго летели против ветра, чтобы добраться сюда. Может, стоит приземлиться? Через несколько часов облака рассеются, и мы сможем продолжить полет в западном направлении. Луга — хорошее место для посадки биплана.
В воздухе моросит дождь, но сквозь облака иногда пробивается солнце. Время от времени над правым крылом появляется большая круглая ярко светящаяся радуга. Радугой обычно любуются, на нее подолгу смотрят с благоговением, но я должен смотреть перед собой, чтобы как-то продираться сквозь ветер вперед, и поэтому могу бросать на нее лишь беглые взгляды. Я фотографирую ее в памяти и надеюсь, что она запечатлится там столь ярко, что я смогу потом в более спокойной обстановке внимательнее ее рассмотреть.
Чтобы не возвращаться, я сейчас приземлюсь, а затем сэкономлю время, воспользовавшись тем, что пролетел уже так далеко в сторону прохода. Итак, решение принято, и маленький биплан с радугой над крылом устремляется вниз, в направлении зеленой луговой травы. Впереди виднеется хорошее место для посадки. Изучаю его внимательнее. Трава здесь выше, чем казалось с высоты. И мокрая. Под ней, наверное, много грязи, а шины моего биплана узкие и хорошо накачанные. Смотри: внизу корова. Я слышал, что коровы иногда съедают обшивку с крыльев старых бипланов. Какое-то вещество в составе авиалака их привлекает.
Это поле мы пропустим.
Возле фермерского дома есть еще одно поле. Нужно и его исследовать с воздуха. Если не принимать во внимание деревья, оно ровное и пригодно для посадки. Однако деревья могут помешать взлететь. Что ты будешь делать, когда ветер прекратится? Тогда ты никогда не взлетишь с этого поля. Помни, что эта долина находится на высоте четыре тысячи футов, а это значит, что воздух здесь довольно разрежен. Так что, чтобы взлететь с этого поля, придется ждать урагана. В жаркий безветренный день мне понадобится для взлета пространство в четыре раза больше. Два поля — и ни одно не подходит. Осталось одно: лететь дальше в направлении мексиканской границы. Возможно, удастся пролететь через проход в Сан-Диего.
