Признаки агломераций очевидны: это наличие города-ядра и нескольких городов поблизости, высокая плотность городского населения, интенсивные связи, в т. ч. и маятниковая миграция между поселениями. Однако не существует общепринятых критериев выделения городских агломераций (поэтому количественные данные о них ещё более условны, чем по городам). Даже в России применяется несколько методик: к агломерациям относят такие формы расселения, в которых людность ядра варьируется от 100 до 250 тыс. чел., пригородная зона включает тер. в пределах 2– или 1,5-часовой доступности от центра, в ней располагаются не менее 2 или 4 городских поселений с общим числом жителей не менее 50 тыс. чел. В мире насчитывается ок. 600 городских агломераций, они сосредоточивают почти 45 % городского населения. При использовании более жёстких из приведённых критериев в России насчитывается 49 городских агломераций, объединяющих более 330 городов и 65 млн. чел. В мире сформировалось ок. 15 агломераций, в каждой из которых более 10 млн. жителей; крупнейшие из них токийская, нью-йоркская и шанхайская.
ГОРОДСКÓЕ НАСЕЛÉНИЕ, население, проживающее в городских поселениях. В России имеются две категории городских поселений: город и посёлок городского типа. За рубежом понятия «город» и «городское поселение», как правило, совпадают. Критерии отнесения поселений к категории города в мировой практике различны. В ряде стран (напр., в США, Канаде, Алжире) городской статус закрепляется законом, в Великобритании и Скандинавских странах имеются исторически сложившиеся и иногда пополняемые списки городов, в которые поселения попадают без какого-либо обязательного ценза; во многих странах, напр. латиноамериканских, город – понятие не юридическое, а статистическое, причём единственным критерием служит численность населения; в Бразилии, Египте, Монголии, наоборот, численность жителей вообще не берётся во внимание, а учитываются лишь адм. функции; иногда показатель численности населения сочетается с другими признаками: его занятостью, плотностью или уровнем благоустройства поселения. В результате сопоставление параметров городского населения разных стран затруднено, в большинстве развивающихся стран его численность завышена. Тем не менее соотношение численности городского и сельского населения (доля городского нас.) – один из простейших и наиболее распространённых показателей уровня урбанизации. Для получения сопоставимых данных используют различные миним. значения людности поселений. Так, в поселениях с числом жителей более 5 тыс. чел. в мире проживает ок. 2/5 нас., а с числом жителей более 20 тыс. – ок. трети. Нет такой страны в мире, где бы численность городского населения не росла, но особенно быстрые темпы характерны для развивающихся стран, в которых в связи с этим наблюдается ложная урбанизация.
Городское население по своим социально-демографическим характеристикам отличается от сельского, причём в менее развитых странах различия сильнее. Как правило, у городского населения выше доля трудоспособных, меньше ср. размер семей, выше разводимость, более высокий уровень образования, городское население более подвижно в пространстве и более социально мобильно. Что же касается естественного движения и возрастного состава, то различия между городским и сельским населением не являются универсальными, а несут яркий отпечаток нац. и региональных особенностей. С течением времени вслед за сменой типов экономического развития происходят важные изменения в структуре занятости городского населения: в развитых странах раньше, а в развивающихся и в России в последние десятилетия сокращается доля занятых во вторичном секторе экономики, особенно в промышленности, растёт занятость в третичном секторе (транспорте, торговле, управлении, сфере услуг), а в крупнейших городах мира и специализированных центрах (см. Наукограды) – в наиболее элитарных отраслях (образование, наука, культура, искусство, информатика).
ГОРОДСКÓЙ ТРÁНСПОРТ, осуществляет перемещение (перевозку) пассажиров и грузов в пределах города. Пассажирские перевозки выполняют индивидуальные легковые автомобили, такси и городской общественный транспорт (автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен, пригородные электропоезда, фуникулёры, канатные дороги), а грузовые – автомобильный, водный и ж.-д. транспорт. Первые омнибусы на конной тяге в городах Европы и Америки появились в конце 20-х гг. 19 в.; трамвай на конной тяге – в Нью-Йорке (1831), на канатной – в Сан-Франциско (1873), на электрической – в Берлине (1881); первые троллейбусы – в Англии и Норвегии (1906–09 гг.); первые автобусы – в Англии и США (1902); метрополитен – в Лондоне (1863) и Нью-Йорке (1871). Общественный пассажирский транспорт в большинстве городов мира убыточен. С ростом уровня автомобилизации (до 500–800 легковых машин на 1 тыс. жителей) значение общественного транспорта уменьшилось, но перемещение внутри города из-за перенасыщения городских улиц автомобилями (транспортные пробки) превратилось в одну из острейших социально-экономических и экологических проблем современного общества. Она решается по-разному: путём сооружения плотной сети высокоскоростных автострад, прорезающей городскую территорию; строительства и расширения сети скоростного рельсового внеуличного общественного транспорта (обычного и скоростного трамвая, облегчённого и тяжёлого метрополитена, скоростного метрополитена); выделения специальных полос движения только для общественного пассажирского транспорта; внедрения системы «парк-энд-райд» (ограничения на въезд в центр города путём создания парковочных стоянок возле пригородных станций и конечных станций метрополитена на окраинах города с последующей пересадкой на эти виды скоростного рельсового транспорта); введения повышенной платы за парковку в центре или за въезд в центр города. В ряде стран Центр. и Вост. Европы, Азии и Америки продолжают действовать традиционные виды общественного транспорта – трамвай и троллейбус, тогда как в большинстве стран мира в перевозках пассажиров преобладают дизельные автобусы и микроавтобусы, а в развивающихся странах сохранились архаичные средства сообщения – велосипеды, гужевой транспорт и др. Преимуществом общественного транспорта является экономия занимаемого им городского пространства, более высокая скорость передвижения его внеуличных видов; меньшее загрязнение окружающей среды по сравнению с многочисленными легковыми автомобилями.
На автобусной остановке
ГÓРОД-СПУ́ТНИК, развивается вблизи крупного города и тяготеет к нему в хозяйственном или культурно-бытовом отношении, т. е. тесно взаимодействует с ним и обслуживает его потребности. Город-спутник может выполнять самые разные функции – промышленные, транспортные, рекреационные, жилые (т. н. города-спальни), он может быть узкоспециализированным, а может быть комплексным. В прошлом люди строили спутники-резиденции у столиц и крепости на подступах к крупным центрам. В 20 в. новые спутники стали создавать для регулирования роста крупных городов. Лидером выступила Англия (8 городов-спутников Лондона), на осях развития агломерации Большого Парижа также выросли 5 городов-спутников, эталонами спутников стали Веллингбю у Стокгольма и Тапиола у Хельсинки. Города-спутники в пределах городских агломераций формируются как на их периферии, так и вблизи центра (спутники-пригороды, напр. Люберцы рядом с Москвой). В большинстве своём спутники – малые и средние города, хотя есть и большие (Волжский близ Волгограда, Северодвинск рядом с Архангельском, Ангарск под Иркутском, 8 больших городов-спутников под Москвой и др.). В отличие от градостроителей, называющих городами-спутниками специально создаваемые пункты, географы к этой категории относят поселения независимо от того, возникли они стихийно или строились специально. Старые города также могут приобрести роль спутников (Дмитров и Сергиев Посад под Москвой).
ГОРООБРАЗОВÁНИЕ (орогенез), совокупность процессов, приводящих к образованию гор. Обычно под этим подразумеваются только внутренние (эндогенные) силы, а именно медленные восходящие (тектонические) движения земной коры, в результате которых появляются крупные положительные формы рельефа. Эти движения могут быть сводовыми (пологий изгиб), складчатыми (сопровождаются формированием серии складок) и глыбовыми, или блоковыми (раскол с последующим перемещением по образовавшимся разрывам). Согласно концепции мобилизма, ведущую роль играет горизонтальное смещение литосферных плит, на границе которых располагаются гл. области горообразования (горные пояса). Скорость поднятий оценивается от нескольких миллиметров до нескольких сантиметров в год. Горообразование может также иметь вулканическую природу (вследствие подъёма и излияния магмы), но этот вариант менее распространён. Рост гор непременно сопровождается их разрушением, которое производят внешние силы (экзогенные процессы). Именно они формируют резко расчленённый, контрастный крутосклонный рельеф гор. Поэтому горообразование в широком смысле слова объединяет все факторы, как эндогенные, так и экзогенные, способствующие появлению и увеличению высотных контрастов.
