Скорость пропадет довольно быстро. Выпускаем шасси и продолжаем доворачивать в створ полосы. После выхода на глиссаду триммируем самолет на стабильное снижение, предельно точно выдерживая горизонтальную скорость. Настраиваем двигатель так, чтобы обеспечить вертикальную скорость, удерживающую нас на траектории. Постепенно выпускаем закрылки все больше и больше, постоянно уменьшая скорость полета. Машина при этом не должна вспухать или проваливаться!
Управляем скоростью с помощью воздушного тормоза, снижаемся стабильно и ровно, выводим самолет четко на край полосы. Касание совершается под тягой, с незначительно поднятым носовым колесом и убранными тормозами Серией крошечных, аккуратных движений приподнимаем нос и плавно, но решительно убираем тягу.
Носовое колесо продолжает нестись над полосой, в то время как основные колеса плавно и без удара опускаются на нее. Держим нос приподнятым, скорость постепенно уходит. Выпускаем воздушные тормоза, ставим все три колеса на землю, открываем тормозной парашют и убираем закрылки. После стремительного захода и дикой скорости на касании, пробег покажется на удивление коротким.
Привыкнув приземляться с помощью развитой механизации, пробуем самолеты, выполненные по схеме «летающее крыло», например Dassault Mirage или SAAB Draken. Эти машины отличаются весьма высокой посадочной скоростью, поэтому глиссада будет выглядеть как довольно крутое пикирование со стремительным выходом на приличный угол атаки непосредственно перед касанием. Подъем носа напрочь закроет от нас полосу как раз в тот момент, когда главные стойки окажутся на ней. Это поведение напоминает старые гоночные машины, разве что теперь у нас есть эффективные воздушные тормоза, да обзор из кабины немного получше.
Форсаж: Очень быстрые самолеты всегда оснащаются разнообразными системами форсирования двигателя. На поршневых моторах устанавливаются мощные системы наддува, а кроме того в топливо может кратковременно добавляться вода со спиртом, либо закись азота. Это позволяет понизить температуру смеси и увеличить эффективность мотора - ценой его сильнейшего износа.
Реактивные двигатели форсируются как за счет охлаждения подаваемой в камеру сгорания смеси, так и за счет повышения температуры и увеличения массы выхлопных газов. Для этого сразу после турбины устанавливается специальная камера, в которую с огромной скоростью накачивается содержимое топливных баков. Расход горючего просто невыносимо велик, но и прирост тяги более чем значителен. Современные двухконтурные двигатели позволяют слегка компенсировать огромный расход на форсаже за счет более высокой крейсерской скорости полета.
Симуляторы довольно неплохо имитируют перерасход топлива и прирост тяги, хотя температуры и обороты на режиме форсажа редко соответствуют действительности. Сами моторы виртуальных моделей также не очень переживают из-за жестокого обращения.
Естественно, не попробовать такую мощность в пилотаже было бы непростительно! Увы, пилотаж на малокрылых машинах скучен и туп.
Сводится он к очень растянутым кубинским восьмеркам и почти не требующим координации простым бочкам. Штопорные вращения чреваты захлебывающимся двигателем, а виражи уведут нас так далеко от аэродрома, что воображаемые зрители успеют уйти домой, пока мы вернемся обратно. При этом достаточно чуть потерять устойчивость - и машина начнет яростно кувыркаться вокруг совершенно непонятных осей. Поэтому «пилотируемые ракеты» часто оснащаются богатым набором автоматических стабилизаторов и демпферов, снижающих раскачку и устраняющих разбалансировку до того, как пилот хотя бы заметит ее.
Интересно попробовать управлять нашей «крылатой ракетой» при выключенных гасителях колебаний и прочей автоматикой стабилизации.
Разница в поведении будет впечатляющей - немедленно начнутся забросы и раскачка, поймать самолет и заставить его лететь ровно окажется совсем непросто!
Еще одно остросюжетное домашнее задание - посадка с выключенным двигателем. Выполняется в виде очень крутого спирального снижения прямо в торец полосы, причем выпуск механизации и шасси производится в самый последний момент. Закрылки надо ставить на небольшой угол и стараться коснуться полосы с запасом скорости. В жизни такие приземления почти всегда осложняются отказами силовых приводов и приборов, но симулятор поможет вежливо проигнорировать эти трудности.
Особенно интересно выполнять безмоторную посадку после полета на динамический потолок. Для подобного эксперимента отлично подойдут американские ракетопланы типа Х-24 или Х-15. Их запускали на большой высоте с подвески, оборудованной на тяжелом бомбардировщике, после чего эти рекордно-исследовательские машины «выстреливали» чуть ли не в ближний космос, развивая огромную скорость и приземляясь с пустыми баками, как удивительно нелетучие планеры.
Отличие от знакомого нам полета на практический потолок заключается в том, что у пилотируемой ракеты есть огромный запас тяги. В результате после разгона до максимальной скорости и выхода горкой вверх можно набрать намного больше высоты, чем на поршневых машинах. Какое-то время нас будет нести в космос только тяга двигателя, но постепенно и она исчезнет. Вот тогда-то и можно выключить мотор, чтобы вернуться на аэродром и сесть в полной тишине, мчась при этом с дикой скоростью…
Специфика симуляции: Уже знакомые проблемы с моделированием неустойчивых состояний ярко проявляются при имитации сдува пограничного слоя - степень просадки при неточно выдержанной скорости может не соответствовать действительности, как и устойчивость на околокритических режимах.
Поведение самолета в трансзвуковой зоне, например затягивание в пикирование или подхват, практически никогда не проявляются - виртуальная модель просто продолжает лететь, плавно разгоняясь.
Для ограничения предельных углов атаки при данной скорости часто используются толкатели - они пересиливают пилота, не дают ему вытягивать ручку на себя так сильно, как хотелось бы. К сожалению, действие этих полезных механизмов почти невозможно правдоподобно
воспроизвести на джойстиках - они соответствуют разве что модным кистевым ручкам некоторых современных самолетов с электронным управлением.
Корабельная авиация Выполнение взлетов и посадок на малокрылых машинах помогает отточить навыки пилотирования, привыкнуть действовать решительно и быстро в крайне жестких условиях лимита времени и избытка скорости.
Полеты с палубы авианосца добавляют к этому необходимость управлять самолетом предельно точно и единообразно, исключая право на ошибку.
Плавучие аэродромы существуют столько же, сколько и сами самолеты, но более или менее надежные способы осуществления взлета и посадки с кораблей появились лишь между двумя мировыми войнами. На уровне концепции, полеты с палубы выполняются следующим образом: • Авианесущий корабль идет с максимальной скоростью против ветра • Самолет стартует с палубы вперед, ему может помогать катапульта • К скорости разбега суммируются скорости корабля и ветра • На посадке пилот зацепляет специальным крюком тормозные тросы • Касание в режиме парашютирования, на мягкое и прочное шасси С учетом развитой механизации крыла, избыточной тяги двигателя, устойчивости на предельно малых скоростях и больших углах атаки, а также особой конструкции шасси, оказывается возможным уверенно и в массовом порядке запускать и приземлять машины на предельно короткую «взлетную полосу» плавучего аэродрома.
Развитие авианосцев и летающих с них самолетов можно условно разделить на три эпохи - экспериментальную, поршневую и реактивную.
Каждой из них присущи особые технологии, особенности организации полетов и способы пилотирования.
Останавливаться на экспериментальной эпохе нет особого смысла.
Многочисленные странные и опасные решения ничему особенному не научат, а найти более-менее похожие симуляторы той поры почти невозможно. Поэтому мы остановимся на двух главных этапах развития палубной авиации - до и после Второй Мировой войны.
Поршневая эра: Палубы авианосцев того времени были прямыми и узкими. Готовые ко взлету машины выкатывали на корму и постепенно выпускали в небо. После этого корма расчищалась для посадок, в ожидании возвращения взлетевших самолетов, а приземлившиеся собирались на носу корабля. Оттуда их постепенно убирали в ангар под палубой.
Для придания ускорения на разбеге использовались гидравлические катапульты. По палубе в специальной длинной щели скользил бегунок, идущие от него тросы цеплялись к силовой конструкции самолета, обычно в районе узлов крепления главных стоек шасси. После взлета трос отцеплялся от машины и падал в море.
