В 1948 году Хайнц Нордхофф перешел в компанию Volkswagen, где перед ним стояла достаточно сложная задача возрождения компании.
Когда союзники вошли на территорию третьего рейха, автомобильная промышленность буквально лежала в руинах. Только Volkswagen в 1945 году смог наладить выпуск знаменитых «Жуков» на полуразрушенном заводе в городе Вольфсбурге. Предприятия остальных компаний стояли. Свою роль здесь сыграла и политика западных (в первую очередь – американских) автомобильных концернов. «General Motors» бросил все силы на восстановление заводов «Opel», до 1939 года ему принадлежавших; «Ford» приводил в порядок бывшие заводы своего европейского отделения. И в развитии других компаний, фактических конкурентов, они не были заинтересованы. Так, когда глава все той же компании Ford посещал послевоенную Германию, руководитель «Volkswagen AG» Хайнц Нордхофф буквально умолял Генри Форда II взять его компанию «под опеку» американцев. Но гордый Генри Форд заявил, что «вся эта затея не стоит и ломаного цента» и бросил немцев на произвол судьбы, о чем впоследствии весьма пожалел.
Таким образом, Х. Нордхоффу предстояло самостоятельно поднимать Volkswagen без чьей-то помощи со стороны. Оглядываясь на опыт Г. Форда, Х. Нордхофф поставил перед предприятием две основные задачи. Первая – политика одной модели. Вторая – улучшать конструкцию и повышать качество изготовления, не меняя облика машины. Как показало будущее, Хайнц Нордхофф выбрал правильное направление. Особенно это было актуально в первые годы становления обновленного предприятия.
Бывший руководитель отделения Opel корпорации General Motors в кратчайшие сроки восстановил завод и развернул глобальную компанию по популяризации автомобилей марки Volkswagen. Решающим аргументом была цена, автомобиль Volkswagen был дешевле ближайших конкурентов вдвое. Нордхофф сумел заручиться поддержкой американских банков, открыл представительства в 50 странах мира и увеличил мощность завода почти в 50 раз!
Удивительно, но факт, до 1962 года в конструкцию «Жука» не вносилось никаких серьезных изменений, первая модернизация двигателя произошла лишь в середине шестидесятых! Нордхофф полагал, что в первую очередь необходимо заняться повышением качества, а уже потом вкладывать деньги в разработку более современного автомобиля.
Важным моментом для возрождения Volkswagen стало решение о том, что необходимым условием успеха будет продвижение машины на экспорт. Экспорт автомобилей Volkswagen начался в конце сороковых годов. Интересно то, что экспорт начался стихийно, без участия фирмы Volkswagen. Смешная машинка приглянулась американским солдатам, расквартированным в Западной Европе. Возвращавшиеся на родину британские и американские солдаты покупали забавные «жучки» и увозили их с собой. Особенно американцев умиляла цена игрушки – жалование рядового пехотинца за 4 месяца службы. Для американцев они были скорее сувенирами, чем транспортным средством, так как дома у себя они ездили на больших машинах. «Жуков» часто привозили в подарок подругам и женам и скоро слава «немецкой газонокосилки» разнеслась по всему Новому Свету. К тому моменту, когда Х. Нордхофф занялся освоением американского рынка, по дорогам США уже бегало 20 тысяч Volkswagen. Рынок требовал разнообразного продукта и десятки компаний бросились создавать на шасси Volkswagen различные кузова: кабриолеты, купе, вездеходы и даже лимузины. Опыт создания недорогого автомобиля успешно копировался и в других странах, достаточно вспомнить французские «Citroen 2cv» и «Renault 4», британский «Austin», итальянский «FIAT-Topolino», послевоенные «Datsun» и «Toyota».
В Германии «Жук» сразу стал очень популярным, поскольку стоил относительно дешево, 990 тех же довоенных марок. Затем быстро последовала денежная реформа, помощь по «плану Маршалла» и другие экономические меры, и вскоре страна стала оживать, а вместе с ней и компания Volkswagen. Уже в 1948 году на ее долю приходилось 65 % всего объема выпуска легковых автомобилей в стране. Благодаря правильной стратегии Нордхоффа и качественным характеристикам самого автомобиля, популярность «Жука» стала расти как на дрожжах. В 1953 году собрали более 180 000 автомобилей. Хотя казалось бы: ну что в нем хорошего? Вид для конца сороковых годов уже довольно архаичный, багажника практически нет, дверей только две, на тесное заднее сиденье нужно залезать, сложившись перочинным ножиком, за спиной от двигателя раздается какое-то назойливое жужжание. Все эти недостатки были с лихвой перекрыты преимуществом целостной конструкцией машины, великолепными ходовыми характеристиками, качеством изготовления и отличной дилерской сетью во всех странах, где продавался этот замечательный автомобиль, и в первую очередь в США.
Отдельной главой в истории Volkswagen следует признать появление совершенно уникального микроавтобуса. Transporter T-1. Сегодня этот культовый образец автомобильного искусства невозможно купить меньше чем за 25000 евро, а в 50-х годах дешевле него был только прародитель – «Жук». Volkswagen стремительно завоевывал мир.
Прошло несколько лет, и 5 августа 1955 года был выпущен миллионный автомобиль, по этому случаю и так постоянно снижающаяся цена упала до 3790 марок. В 1972-м Volkswagen побил рекорд Ford-T, выпустив 15 миллионов экземпляров! А к моменту прекращения выпуска модели это число уже превысило 21 млн. экземпляров. За многие годы своего существования «Жук» завоевал не только любовь своих почитателей, но и уважение всех остальных людей, которые знают толк в автомобилях.
Теперь «Жук» уже является достоянием истории, но интерес к нему не ослабевает до сих пор. Вдохновил он и дизайнеров из калифорнийской дизайн-студии концерна Volkswagen. В конечном результате появилось новое детище концерна – New Beetle. Новый «Жук» был создан в конце 90-х на платформе автомобиля Golf четвертой серии, поэтому по конструкции он коренным образом отличается от старого «Жука».
Х. Нордхофф умер в 1968-ом, а уже его преемник, тот самый Рудольф Лейдинг, сделал следующий шаг – он передал заказ на разработку следующего прототипа в Италию.
Всего за сорок лет завод Volkswagen выпустил более 20 млн. автомобилей, конструкция которых относилась к середине 30-х годов. Естественно, в конструкцию автомобиля вносились некоторые усовершенствования, но в целом это была модель, созданная Порше. 21-миллионный «жук» собрали в 1992 году в мексиканском городе Пуэбло. Таким образом, был установлен абсолютный рекорд для одной модели, который едва ли когда-нибудь будет побит.
Миллионы поклонников «фольксвагена» во всем мире довольны как его формой, так и его содержанием, хотя по уровню комфорта «жуки» удивительно отличаются друг от друга: у одних – спидометр да топливомер, нет даже внутренней обшивки, другие оснащены по последнему слову техники. В 1998 году на Парижском автосалоне состоялась официальная презентация нового «жука» в Европе. У современной модели 1303 более выпуклое стекло и больший объем багажника. На ее основе были некогда созданы «гражданский» и «военный» кабриолеты Karmann, производившиеся до 1976 года.
Хайнц Нордхофф родился в переходное время для Германии и для всего мира – на рубеже веков, и сыграл решающую роль в другой переходный период для страны – послевоенные годы. Начав карьеру простым менеджером, он трудом и знаниями достиг высокого поста, заняв руководящие должности. В 1936 году под руководством Хайнца Нордхоффа был открыт завод Adam Opel A.G. – отделение Opel корпорации General Motors. Хайнц Нордхофф ещё будучи одним из руководителей Adam Opel A.G., стал дизайнером кузова типа хэтчбек. В январе 1948 года Хайнц Нордхофф возглавил компанию Volkswagen. Бывший руководитель отделения Opel в кратчайшие сроки восстановил завод Volkswagen. Уже в 1948 году на долю Volkswagen приходилось 65 % всего объема выпуска легковых автомобилей в стране. 5 августа 1955 года был выпущен миллионный автомобиль Volkswagen. Х. Нордхофф умер в 1968 году.
