Бреге 19 польских ВВС
Br 19 начал поступать на вооружение польских авиационных эскадр в 1926 г. К концу 1928 г. из Франции прибыло всего около 50 самолетов и большая часть – оставшиеся 200, была поставлена в Польшу в 1929-30 гг. В это число входили 20 экземпляров специального дальнего разведывательного варианта, который отличался некоторыми элементами модификации Br 19 ter, но сохранил мотор "Лоррэн-Дитрих". Br 19 служили во 2-м, 3-м, 5-м и 6-м полках польской военной авиации. С начала 30-х годов они постепенно снимались с вооружения. К началу 1936 г. только 90 из них оставались в эскадрах первой линии, да и их убрали в конце года. Самолеты были переведены в учебные или законсервированы, а 20 машин были проданы через компанию SEPEWE испанским мятежникам и отправлены через Португалию в Испанию. Во время маневров, проводившихся в Польше в 1939 г., перед нападением немцев, несколько Br 19 использовались для контроля за воздушным пространством над Варшавой. Это был последний случай использования "Бреге" в военных целях в Польше; после окончания маневров они окончательно замерли на земле.
Латинская Америка тоже стала богатым источником заказов на эти самолеты двойного назначения. Первым покупателем стала Аргентина, заказавшая 25 Br 19 А2 и В2 с моторами Лоррэн- Дитрих 12 ЕЬ в 1925 г. Первые из них прибыли в Аргентину в 1926 г. 11-26 июля четыре только что собранных "Бреге" совершили 4160 -километровый круг по Аргентине – аргентинский военный министр генерал Хусто проинспектировал части 5-й армейской дивизии. В том же году один Br 19 провел первую в Аргентине аэрофотосъемку. В апреле следующего года группа из пяти Br 19, ведомая капитаном Алегрия, совершила полет на расстояние 3120 км за 21 ч 42 мин. Позднее, в 1930 г. 12 Br 19, базировавшиеся в Эль-Пальмар, сыграли большую роль в государственном перевороте.
За Аргентиной последовала Венесуэла, затребовавшая для организации своих ВВС 12 Br 19 А2 и В2. Их поставили в 1928 г. В этом же году Бразилия купила пять Br 19 с моторами Рено 12 Kb, а Боливия – 15 Br 19А2. Последние приняли участие в пограничном конфликте между Боливией и Парагваем зимой 1928-29 гг., а затем в настоящей войне, начавшейся между странами в области Чако.
Среди первых государств, решивших строить Br 19 по лицензии, была Бельгия, которая в 1924 г. заказала шесть Br 19В2 для испытаний и как образцы для производства у фирмы SABCA в Харене.
Выпуск Br 19 в Харене был начат в 1926 г. Первые 20 экземпляров были сданы бельгийским ВВС в следующем году. Они были оснащены моторами HS 12 На. В 1928 г. SABCA в порядке эксперимента установила на одном самолете девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения Гном-Рон "Юпитер" с четырехлопастным винтом (сложенным из двух двухлопастных), но испытания не принесли особого успеха и все последующие машины, построенные в Харене, выпускались либо с мотором "Испано-Сюиза", либо "Лоррэн-Дитрих". Производство закончилось в 1930 г. на 146-м самолете. На Br 19 сперва были перевооружены три группы 1-го авиаполка, а впоследствии также 1-я и 3-я эскадрильи 2-й бомбардировочной группы. Они служили там, пока в середине 30-х годов их не заменили на Фэйри "Фокс".
Испания, как уже говорилось ранее, давно приняла решение выпускать Br 19 по лицензии в результате эффектной демонстрации возможностей самолета на аэродроме Куатро-Виентос в феврале 1923 г. Однако, производство задержалось вследствие отсутствия пригодных для этого мощностей. Через месяц после демонстрации Br 19 в Испании, X. Эчагэ основал фирму CASA, построившую в 1924 г. завод к югу от Мадрида на толедской дороге. Он решил, что серийный выпуск Br 19 будет первой задачей нового завода. Первый контракт включал в себя поставку "Бреге" трех самолетов-образцов и 26 комплектов деталей для сборки в Испании. За исключением одного самолета, на котором поставили мотор Испано-Сюиза 12 Нb (500 л.с.) в качестве прототипа для последующего производства CASA, все самолеты были оснащены Лоррэн-Дитрих 12 Еb.
Поставки Br 19 испанской военной авиации начались в 1926 г., но годом раньше у головной фирмы были куплены 16 Br 19 для участия в марокканской кампании. Они были применены в Марокко в июле 1925 г. В 1929 и 1931 г. у CASA были размещены заказы на 80 и 20 самолетов соответственно с моторами Элизалде А-4 (LD12Eb). Производство было прекращено в октябре 1935 г. В этом году 30 машин подверглись полной переборке в связи с отставанием программы модернизации испанских ВВС. Br 19 сыграли большую роль в начале гражданской войны, что будет подробно описано далее.
Третьей страной, получившей лицензию на выпуск Br 19, стала Югославия, ставшая одной из первых покупателей "Бреге". После затяжных переговоров 14 октября 1927 г. между югославским правительством и фирмой "Бреге" было заключено соглашение о том, что по крайней мере 425 Br 19 будет построено на заводе в Кральево. Компания "Бреге" брала на себя ответственность за реорганизацию и переоснащение завода, а также за обучение югославского персонала технологии цельнометаллического самолетостроения. Соглашение предусматривало, что в конце пятилетнего периода 90% персонала, необходимого для обеспечения производительности 150 самолетов в год, должны быть югославами.
Лицензии на производство Br 19 добилась и фирма "Накадзима", но практически не использовала ее. Два Вr 19А2 были изготовлены в 1924 г. для изучения примененной в них технологии. Один из собранных "Накадзимой" самолетов был передан для испытаний императорской армии, а другой выполнен в виде двухпоплавкового гидросамолета с мотором Лоррэн-Дитрих 12 ЕЬ в 450 л.с. Два Br 19 в 1925 г. были куплены газетой "Асахи Симбун" и зарегистрированы как J-BAFA "Хатсуказе" и J-BBFO "Кочиказе". Оба они были переоснащены моторами LD12Db в 400 л.с. и в июле этого же года, пилотируемые X. Абе и К. Кавачи, совершили перелет Токио-Париж. Другие страны, подобно Японии, покупали отдельные экземпляры биплана "Бреге" для испытаний. Среди них были Италия, купившая по одному экземпляру А2 и В2 весной 1924 г., Великобритания, получившая в 1925 г. один Br 19В2 для испытаний в RAE, и Персия, закупившая два Br 19А2 с моторами Лоррэн-Дитрих 12Е.
Капитаны Леметр и Аррашар у своего рекордного Бреге 19
Большая часть международной известности, заработанной Br 19 в 20-е годы прямо зависела от эффектных дальних перелетов, в которых он участвовал. Первый из них был осуществлен лейтенантами Пельте-Ойси и Бесином на Br 19 № 3 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 Db. Самолет имел стандартную компоновку за исключением дополнительных топливных баков вместо бомб. Полет от Парижа до Шанхая, куда летчики прибыли 20 мая 1924 г., занял 90 летных часов. Первым самолетом из серии, которая впоследствии получила название "Гран Рейд", и была специально приспособлена для дальних полетов, был Br 19 № 64. На нем стандартная топливная система была снята и заменена новой системой из четырех баков большего объема. Стоял мотор Рено 12 Kb в 450 л.с. Имелись верхний на 1146 л и нижний на 258 л баки перед пилотской кабиной, бак на 410 л под полом кабины и бак в 180 л между кабинами. На этом самолете 3-4 февраля 1925 г. капитаны Леметр и Аррашар побили мировой рекорд дальности, пролетев 3166 км от Этампа до Вилья-Сиснерос в Испанской Сахаре.
Чуть больше месяца спустя Br 19 (с мотором Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с.) из состава бельгийских ВВС был модифицирован в Харене в трехместный (с местом для механика) и назван "Рейн Элизабет". На нем Ж.Медот, Ж.Верха- ген и Ж.Колпенс пролетели от Эвера до Леопольдвиля в Бельгийском Конго, куда они прибыли 15 марта 1925 г. В июле этого же года, как уже отмечалось, два Br 19 "Асахи Симбун" перелетели из Токио в Париж. Компания "Бреге" решила упрочить репутацию Br 19 рядом дальних перелетов, создав более сильно модифицированные машины серии "Гран Рейд". Поэтому в начале 1926 г. три машины, взятые со сборочной линии в Велизи-Виллакублэ, стали приспосабливаться для рекордных полетов.
Обе кабины были сдвинуты назад для того, чтобы освободить место для стоящих тандемом двух баков в 1100 и 1000 л. Они дополнялись двумя бортовыми баками по 410 л. Площадь крыла была увеличена на 2,75 м2 путем увеличения размаха верхнего крыла с 14,83 м до 15,9 м и ликвидации выреза над пилотской кабиной, имевшегося на серийных самолетах. Были увеличены рули высоты и внесены некоторые местные упрочнения. Самолет №1685 получил мотор Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с., а самолеты №1686 и №1687 – Рено 12 Kb той же мощности.
14-15 июля 1926 г. № 1685, пилотируемый капитаном Гирье и лейтенантом Дордильи, побил мировой рекорд дальности перелетом Виллакублэ-Омск (4716 км). Всего две недели спустя он был увеличен еще раз, когда 31 августа – 1 сентября аналогичный модифицированный № 503 (но с мотором Фар- ман 12 WE в 500 л.с.) пролетел 5200 км от Ле Бурже до Бендер-Аббаса. Экипаж состоял из лейтенанта Л.Шале и капитана Вейсера. Затем рекорд опять вернулся к № 1685 – шеф-пилот "Бреге" Д. Костес и капитан Риньон 28-29 октября 1926 г. преодолели 5296 км по маршруту Ле Бурже-Дяск. Конечно, репутации биплана "Бреге" в это время способствовали и другие, менее эффектные, но тем не менее значительные международные перелеты. Росси и Ри- ньо на Br 19 с мотором Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с. 21-22 августа 1926 г. пролетели по маршруту Виллакублэ- Лиссабон-Виллакублэ, а 13 сентября – Виллакублэ-Афины. При взлете в обратный путь перегруженный самолет получил серьезные повреждения, причиной было плохое состояние афинского аэродрома Татои.
