Приводы управления состоят из механической и гидравлической части. Исключение составляет привод остановочного тормоза, который является сервоприводом непосредственного действия и гидравлической части не имеет.
В механическую часть входят приводы: выключения трансмиссии (привод сцепления), переключения передач, управления поворотом машины, остановочного тормоза.
Гидравлическая часть приводов управления состоит из механизмов распределения, установленных сверху на картерах ПКП, и является частью системы гидроуправления и смазки трансмиссии.
В связи с отсутствием у привода остановочного тормоза гидравлической части, следует отметить некоторые его особенности. Для уменьшения необходимого усилия при торможении машины применен сервомеханизм кулачкового типа. Для обеспечения равномерного торможения гусениц на разных бортах в приводе используется балансирное устройство параллелограммного типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом.
Механизмы распределения – золотниковые, работают по принципу "включено/выключено" и "регулятор давления". Механизмы распределения обеспечивают изменение давления масла и направление его потоков к соответствующим бустерам фрикционов ПКП в зависимости от заданных положений приводов переключения передач, поворота и сцепления.
Механизмы распределения, несмотря на их малые габаритные размеры, представляют собой довольно сложные гидромеханические агрегаты, требующие высокой точности при изготовлении их деталей. Именно поэтому, при изготовлении золотников переключения передач и поворота используют метод увеличения допуска на их обработку, после чего, в зависимости от реально полученного размера, их сортируют по трем группам типоразмеров.
Таким образом, значительно снижаются затраты на производство деталей с высокими требованиями на точность обработки и достигается требуемый технологический допуск на посадку деталей.
Правда, новые БКП стали камнем преткновения при испытании опытных образцов и потребовали длительной отладки и введения сложной регулировки системы гидросервоуправления. Зимой, после длительной стоянки, масло в БКП замерзало, превращая коробки передач в один сплошной вал. В результате этого при попытке запуска двигателя танк прыгал вперёд, что привело к ряду несчастных случаев. Выход был найден лишь путём двойной откачки масла из БКП перед длительной стоянкой и закачки его перед запуском двигателя.
Ходовая часть танка Т-64 сохранила концепцию объекта 430, но получила новые опорные катки с внутренней амортизацией, изготавливаемые из алюминиевого сплава, и новую облегчённую гусеничную ленту с параллельным резинометаллическим шарниром. В результате этого масса ходовой части Т-64 составляла лишь 15% от массы танка.
Ходовая часть танка Т-64 состоит из гусеничного движителя и системы подрессоривания. Гусеничный движитель состоит из двух гусеничных лент по 78 – 79 траков. По каждому борту гусеничный движитель состоит из ведущего колеса цевочного зацепления с двумя зубчатыми венцами, на каждом из которых по 12 зубьев; цельнометаллического направляющего колеса с механизмом натяжения гусеничных лент; шести сдвоенных опорных катков с внутренней амортизацией; четырех поддерживающих роликов с внутренней амортизацией и отбойника.
Траки гусениц с резинометаллическими шарнирами параллельного типа. Траки соединены между собой в средней части гребнями, по краям – скобами, которые в просторечии называют биноклями, закрепленными на пальцах. Скобы одновременно являются цевками траков. Звено трака представляет собой стальную штамповку, имеющую с одной стороны грунтозацепы, а с противоположной площадку, которая с площадкой на гребне образует беговую дорожку для опорных катков.
Система подрессоривания – индивидуальная, торсионная с гидравлическими амортизаторами. В систему подрессоривания входят детали, узлы и механизмы, при помощи которых корпус машины соединяется с опорными катками. Система подрессоривания по каждому борту состоит из шести независимых узлов подвески. Узел подвески включает торсионный вал, балансир, ось балансира, гидравлический телескопический амортизатор, и ограничительный упор, установленный на корпусе для ограничения хода балансира опорных катков. На машинах, выпускавшихся до 1964 года, гидравлические амортизаторы и упоры устанавливались на 1-м и 6-м узлах подвески. Начиная с 1964 года гидравлические амортизаторы устанавливались на 1-м, 2-м и 6-м узлах подвески, а упоры – на 1-м 5-м и 6-м узлах.
Торсионные валы левых и правых подвесок расположены соосно и соединяют балансиры с корпусом машины. К корпусу машины торсион присоединяется шлицевым соединением средней опоры, которая является общей для торсионов левой и правой подвесок и жестко вварена в днище машины.
Амортизаторы – гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Они предназначены для смягчения ударов и гашения колебаний корпуса машины при движении.
Корпус амортизатора соединен с балансиром нижней сферической опорой, на корпусе машины верхней сферической опорой закреплен шток балансира. Передние амортизаторы отличаются от остальных наличием дополнительного канала, соединяющего верхнюю полость цилиндра с компенсационной камерой, и имеют маркировку ПЕРЕДНИЙ. Кроме того, амортизаторы левого и правого бортов отличаются установкой нижней опоры.
Для усиления защиты бортов танка от кумулятивных снарядов и уменьшению запылённости при движении танка с 1967 года на танке стали устанавливаться съёмные алюминиевые (по три на борт) и несъёмные резиновые щитки.
Электрооборудование танка выполнено по однопроводной схеме (кроме дежурного освещения) и предназначено для обеспечения работы систем и механизмов с электрическими приводами, средств связи, контроля режимов работы двигателя, освещения и сигнализации. Электрооборудование составляют: источники и потребители электрической энергии, контрольно-измерительные приборы, коммутационная и вспомогательная аппаратура, электрическая бортовая сеть. Источниками электрической энергии являются четыре стартерные аккумуляторные батареи 12СТ-70М и стартер-генератор СГ-10, работающий в режиме генератора. Номинальное напряжение бортовой сети танка при работающем стартере-генераторе 27 В, а при неработающем – 24 В. Номинальное напряжение цепей стартера-генератора при запуске двигателя 48 В.
Танки комплектовались индивидуальным комплектом ЗИП и ОПВТ.
Индивидуальный комплект ЗИП размещался внутри танка и на правой надгусеничной полке в герметичных ящиках. Съёмные узлы ОПВТ крепились к задней стенке башни между осветителями ночного прицела и прибора командира танка, установленными по-походному.
Две трубы ОПВТ, уложенные одна в одну, крепились на крыше моторно-трансмиссионного отделения. Оборудование для подводного вождения позволяло без ограничений по длине преодолевать любые водные преграды глубиной до 5м.
В период с 1977-го по 1981 год почти все танки Т-64 (объект 432) прошли капитальный ремонт, в ходе которого они были модернизированы до уровня танка Т-64А.
После капитального ремонта танки получили обозначение Т-64Р (объект 432Р).
В ходе капитального ремонта на танки Т-64 устанавливали новые средства связи (радиостанции Р-123М и Р-173 вместо Р-123), усовершенствованную эжекционную систему охлаждения и, следовательно, новую крышу МТО, систему “Брод”, улучшенные системы ПАЗ и ППО с системой управления 3ЭЦ-11-2 и прибором радиационной и химической разведки ГО-27, новую укладку ЗИП и ОПВТ по типу Т-64А.
Краткое описание устройства танка Т-64А Танк Т-64А является боевой гусеничной машиной, которая имеет мощное вооружение, надежную броневую защиту и обладает высокой маневренностью. Танк предназначен для решения широкого круга боевых задач. Благодаря мощному вооружению он способен поражать танки и другие бронирование машины противника, его живую силу, противотанковые средства, артиллерию и другие цели.
Боевая масса танка Т-64А образца 1981 года составляет 38,5 тон. Экипаж танка состоит из трех человек: командир танка, наводчик и механик-водитель.
По расположению механизмов и оборудования внутри танка он разделен на три отделения: отделение управления, боевое отделение и силовое отделение.
ОТДЕЛЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ находится в носовой части корпуса танка. Оно ограничено справа правым топливным баком и баком-стелажом, слева – топливным баком, щитом контрольных приборов и аккумуляторными батареями с установленной над ними электроаппаратурой. В отделении управления размещено сиденье механика-водителя танка, перед которым на днище корпуса установлены рычаги управления и педали подачи топлива и отключения трансмиссии. На наклонном верхнем листе носовой части корпуса перед сиденьем механика-водителя расположены педаль привода остановочного тормоза, гирополукомпас и блок Б11-5 сигнализации и проверки аппаратуры 3ЭЦ11-2. Справа от сиденья механика-водителя на днище расположен избиратель передач. В нише правого топливного бака установлены приборы системы защиты от ОМП. Сзади сиденья механикаводителя в днище корпуса имеется люк запасного выхода. Над сиденьем механика-водителя в подбашенном листе находится люк механика-водителя. Крышка люка открывается и поворачивается с помощью специального механизма, укрепленного в подбашенном листе справа от люка. Конвейер МЗ со стороны отделения управления прикрыт брезентовой шторкой. По днищу корпуса в отделении управления проходят торсионные валы подвески, а по бортам корпуса – тяги приводов управления.
