Ознакомительная версия.
Те, кто умнее, изучают то, как такие люди принимают свои самые трудные решения – давать начинающим предпринимателям деньги или нет. Может показаться, что задача сводится к тому, чтобы оценить, насколько хороша та или иная идея, но сделать это нетрудно. Основная проблема – найти предпринимателя, который воплотит идею, сможет подолгу работать, создаст команду единомышленников, преодолеет все препоны, решит технические и личностные проблемы и останется преданным делу в течение многих лет, но при этом не будет ни на что отвлекаться и не сойдет с ума. Такие люди встречаются редко, поэтому их очень трудно найти.
Смарт обнаружил полдюжины различных способов, с помощью которых венчурным капиталистам удается это сделать. По сути, речь идет о стиле мышления. Одних инвесторов Смарт отнес к категории «искусствоведы». Они оценивают предпринимателей почти с первого взгляда, как искусствоведы – качество живописи. Им требуется интуиция, помноженная на многолетний опыт. Другую категорию инвесторов составили «губки», которые подолгу собирают информацию о тех, в кого хотят вложить свои средства, используя для этого интервьюирование, визиты на объекты, рекомендации и т. п. Затем они поступают так, как им подскажет внутренний голос. Как сказал Смарту один такой инвестор, «проводим комплексную проверку, чтобы получить объективное представление».
Категория «прокуроры» относится к предпринимателям с пристрастием, задавая им провокационные вопросы, чтобы выявить, какими знаниями они владеют и как могут повести себя в непредвиденных обстоятельствах. «Поклонники» скорее обхаживают, а не оценивают предпринимателей. «Терминаторы» рассматривают любое начинание как обреченное на провал, поэтому просто покупают то, что считают прекрасной идеей, увольняют предпринимателя, если считают его некомпетентным, и находят ему замену.
Существуют инвесторы, которых Смарт называет «капитаны воздушных судов». Они пользуются в своем подходе чек-листами. Исследуя прошлые ошибки и извлекая уроки из чужих промахов, такие инвесторы используют контрольные проверки как часть рабочего процесса, стараются соблюдать дисциплину и не пропускать ни одного этапа даже в тех случаях, когда интуитивно сделка выглядит перспективной.
Затем Смарт рассмотрел успешность венчурных специалистов во времени. Теперь читатель сам может ответить на вопрос, какая категория финансистов работает более эффективно. Конечно, «капитаны воздушных судов». Те из них, кто использует чек-листы, увольняют своих старших менеджеров по причине некомпетентности или ошибок при изначальной оценке проекта в 10 % случаев. У остальных вероятность увольнения равна примерно 50 %.
У «капитанов воздушных судов» доходность тоже выше, у них она достигает 80 %, тогда как у остальных не превышает 35 %. Людей, относящихся к другим категориям, нельзя назвать полными неудачниками – все-таки опыт тоже имеет значение. Однако те, кто использует его в сочетании с чек-листами, добиваются более высоких результатов.
Самым интересным открытием стало то, что, несмотря на все недостатки, большинство инвесторов относятся к категориям «искусствоведы» или «губки», т. е. предпочитают интуитивные решения аналитическим. Только каждый восьмой пользуется методами «капитана воздушного судна». Возможно, другие не знают о таком подходе, но даже одного знания в данном случае мало. Смарт опубликовал результаты своего исследования более 10 лет назад. После этого у него вышла очень успешная книга под названием «Кто» (Who), в которой рассматривался вопрос найма специалистов. Но когда я спросил его, увеличилось ли количество инвесторов, которые пользуются более упорядоченным подходом на основе чек-листов, он ответил отрицательно – число таких инвесторов осталось прежним.
Мы не любим чек-листы. Они могут отнимать много сил. Они скучны. Но я не думаю, что ими пренебрегают из лени. Есть что-то на генетическом уровне, что заставляет людей отказываться от чек-листов даже тогда, когда речь идет о спасении жизней или зарабатывании денег. Что-то заставляет нас думать, что чек-листы нас недостойны, что от них одни неудобства. Они не соответствуют нашим представлениям о великих людях, которыми мы стремимся стать, и о том, как они ведут себя в сложных ситуациях, когда на кону большие ставки. Великое требует отваги. Великие люди импровизируют. Им не нужны протоколы и чек-листы.
Может, нам стоит пересмотреть наши представления о героизме?
ВОЗ опубликовала чек-лист безопасной хирургии 14 января 2009 г. Случилось так, что днем позже из нью-йоркского аэропорта Ла Гуардия вылетел борт 1549 со 155 пассажирами и столкнулся над Манхэттеном с большой стаей канадских гусей. Оба двигателя вышли из строя, и самолет совершил ставшую знаменитой аварийную посадку в холодные воды реки Гудзон. Отсутствие жертв заставило СМИ окрестить это происшествие «чудом на Гудзоне». Официальный представитель Национального совета по безопасности на транспорте заявил, что это самое удачное аварийное приводнение в истории авиации. 57-летний командир экипажа Чесли Салленбергер, бывший пилот ВВС с налетом более 20 000 часов, сразу стал известен на весь мир.
«Капитан Америка[10] – тихий воздушный герой» – кричал заголовок в New York Post. Телекомпания ABC News назвала его «героем реки Гудзон», немецкие газеты писали о нем как о «герое Нью-Йорка», а во Франции он стал «новым героем Америки». Президент Джордж Буш обратился к Салленбергеру по телефону со словами личной благодарности, а новый президент Барак Обама пригласил его с семьей на церемонию инаугурации. Фотографы истоптали всю лужайку перед домом Салленбергера в Данвилле, штат Калифорния, мечтая сделать снимок его жены и подростков-детей. В родном городе ему устроили торжественную встречу и предложили гонорар $3 млн за написание книги.
Но по мере того как становились известны подробности того, какие чек-листы и процедуры были использованы, как работала электродистанционная система управления полетом, которая помогла приводнить самолет, как действовал второй пилот, разделивший ответственность с первым, как вели себя другие члены экипажа, сумевшие быстро оценить обстановку, общественность стала сомневаться в том, кто был настоящим героем этого инцидента. Салленбергер не переставал повторять с самого первого своего интервью, что он – не герой, что удачная посадка – заслуга всего экипажа, ставшая результатом как точного соблюдения всех процедур, так и индивидуального мастерства.
Мы, правда, решили, что это природная скромность настоящего героя. Через месяц, когда всем пяти членам экипажа, а не только Салленбергеру, вручались символические ключи от Нью-Йорка, все телеканалы транслировали «эксклюзивные» интервью, а 70-тысячная толпа рукоплескала им на стадионе «Тампа-Бэй», можно было понять, что СМИ уже определились в том, как трактовать эти события. Им хотелось говорить не о коллективных действиях экипажа и исполнении им предписанных процедур, а о том, что «Салли» использовал свой опыт пилотирования планеров, который приобрел, будучи кадетом летного училища.
На это Салленбергер отвечал, что это было давно, что пилотировать планер и современный самолет – совершенно разные вещи и прежний опыт не имеет никакого значения. Создавалось впечатление, что мы неспособны понять реальность того, как удалось спасти человеческие жизни, посадив самолет.
Самолет был европейский, модели Airbus A320, у которого под каждым крылом находится по одному двигателю. Авиалайнер взлетел в 15:25 прохладным ясным днем и взял курс на Шарлотт, штат Северная Каролина. За штурвалом был Джеффри Скайлз, а Салленбергер просто присутствовал в кабине. Нужно сразу отметить, что до этого летчики ни разу не летали вместе. Оба имели огромный опыт. У Скайлза налет был примерно такой же, как у Салленбергера. Он долгое время был первым пилотом на Boeing 737, пока не попал под сокращение, прошел переобучение и стал вторым пилотом на A320. Большой опыт, однако, не всегда оказывается полезным. Представьте, что в первый день суда вас начинают защищать два не знакомых между собой адвоката. Или представьте себе двух баскетбольных тренеров, которые никогда друг с другом не встречались и вдруг стали руководить финальной игрой чемпионата. Может ничего не произойти, но вероятнее всего, что дела пойдут плохо.
Перед тем как пилоты запустили двигатели, они выполнили все как положено, с тщательностью, которая редко встречается у представителей других профессий. Полностью отработали все чек-листы, познакомились друг с другом и с другими членами экипажа. Затем обговорили план полета, возможные проблемы и то, как они их будут решать в случае возникновения. За эти несколько минут пилоты не только убедились в готовности воздушного судна к полету, но и превратились из отдельных личностей в слаженный коллектив, способный решать любые проблемы, которые могут возникнуть.
Ознакомительная версия.
