и эксплуатации разделились. Результаты опроса представлены на диаграмме (см. рис. на с. 12).
Рис. Распределение респондентов по готовности оплатить проезд в зависимости от вида транспортного средства
Более половины опрошенных (54,9 %) считают вариант строительства и эксплуатации обхода на платной основе нецелесообразным, а другая часть (45,1 %) полагают, что проезд может быть платным. Основными аргументами при отказе от платы за проезд были следующие:
– установлен значительный размер ежегодного транспортного налога;
– не возникает ощутимой экономии бензина и времени;
– транспортно-эксплуатационное состояние существующих в настоящее время платных участков дорог или мостов не обеспечивает комфортных условий для движения транспорта.
Плата за проезд одного километра по обходу г. Богдановича была определена ориентировочно с учетом видов транспортных средств в следующих диапазонах:
Для легковых автомобилей: от 2 до 5 руб.; от 5 до 8 руб.
Для грузовых автомобилей и автобусов: от 8 до 12 руб.; от 12 до 20 руб.; от 20 до 30 руб.
Рис. Оценка мнения респондентов относительно размера платы за проезд
Наиболее приемлемая плата за проезд, по мнению водителей всех категорий, – минимальная: от 2 до 5 руб./км (около 68 %). В соответствии с тарифом «от 5 до 8 руб./км» готовы оплачивать проезд 25 % участников движения, а по большему тарифу – 6,4 % (см. рис. на с. 13).
Результаты социологического опроса показали, что интенсивность движения по участку Обход г. Богдановича, строительство и эксплуатация которого будут осуществляться на коммерческой основе, снизится ориентировочно на 35–40 % по сравнению с потенциально возможной. Если принять во внимание, что участники движения, независимо от принадлежащего им типа транспортного средства, готовы оплачивать проезд по платной дороге на уровне минимального размера платы, то можно предположить, что при увеличении стоимости услуги часть из них откажется от проезда по данному участку.
Основным критерием для принятия решения о частных инвестициях в строительство является окупаемость затрат в минимальные сроки при приемлемом уровне риска.
В таблице 1 приведены основные показатели коммерческой эффективности по трем вариантам реализации этого проекта на условиях государственно-частного партнерства: при вложении инвестора в строительство 15 %, 10 % и 5 % от стоимости реализации проекта. Финансовая эффективность проекта рассчитана при двух показателях нормы дисконта 10 % и 12 %. На основе приведенных результатов можно сделать вывод, что вложения средств могут быть коммерчески оправданными при > 85 % государственной поддержки, с максимальной платой за проезд, равной для грузового транспорта 11 руб., легкового – 2,5 руб., автобусов – 6,5 руб., при коэффициентах дисконта 10 % и 12 %.
Таблица 1
Основные показатели коммерческой эффективности проекта
Анализ представленных материалов позволяет сделать следующие выводы.
Реализация данного проекта за счет средств частного инвестора не обеспечит полной возвратности всех инвестиций, которые будут направлены на строительство обхода; чистая текущая стоимость проекта является отрицательной (-2 795,76 млн руб.), а индекс доходности (0,11) меньше 1. Очень высока степень риска.
Если осуществлять реализацию проекта на условиях государственно- частного партнерства (долевые источники финансирования из бюджетов государства, области, а также частные инвестиции), то вложения средств могут быть коммерчески оправданными при > 85 % господдержки, с максимальной платой за проезд, равной для грузового транспорта 11 руб., легкового – 2,5 руб., автобусов – 6,5 руб., при коэффициентах дисконта 10 % и 12 %.
Учитывая невысокий уровень доходов подавляющего большинства населения, повышение размера платы за проезд по платной дороге (как мера увеличения дохода) не даст положительного эффекта из-за оттока транспорта на альтернативный путь. Вариант, при котором строительство платной дороги будет осуществляться за счет средств бюджета, а все остальные расходы на содержание платной дороги – за счет средств частного инвестора, является наиболее привлекательным для частного инвестора.
Аналогичные расчеты были сделаны для других участков автомобильных дорог Свердловской области: Обход г. Екатеринбурга, Подъезд к г. Екатеринбургу и автомобильной дороги Екатеринбург – Кольцово.
Представленная модель не является единственным вариантом государственно-частного партнерства. Серьезные исследования для оценки целесообразности перевода участков автомобильных дорог на платную основу необходимо продолжать.
Совершенно очевидно, что в настоящий момент, который характеризуется невысокой инвестиционной активностью, когда в связи с кризисом происходят «удорожание» денег, уменьшение их количества, когда ведется борьба за бюджетное финансирование, подход к реализации проектов на принципах государственно-частного партнерства становится весьма актуальным. Но опыт первых концессионных проектов (Москва – Санкт-Петербург и М-1) показал как преимущества, так и существенные недостатки выбранных подходов.
Явным преимуществом является привлечение концессионера для выполнения государственных задач на период до 30 лет. Государство расходует только 50 % средств на строительство, далее выполняя только административные функции.
Недостатки – проектные решения, принятые на государственной стадии, требуют доработки (оптимизации): применение инноваций осложнено наличием морально устаревших СНИПов и норм, бюджетная поддержка на более поздних сроках реализации проблематична из-за короткого цикла бюджетного планирования, отсутствия бюджетных механизмов и т. д.
Но это означает лишь одно. Надо искать новые инструменты государственно-частного партнерства.
Уже сейчас можно предположить, как бы выглядели проекты с точки зрения эффективного альянса государства и частного сектора:
1. Реализация проектов, включающих стадии проектирования, строительства и эксплуатации, как для платных, так и бесплатных дорог.
2. Передача рисков при проектировании, строительстве, эксплуатации и финансировании автодорог инфраструктурному провайдеру (консорциуму проектных, строительных и эксплуатирующих компаний, объединенных в SPV).
3. Участие государства в управлении проектом и его финансировании в течение всего жизненного цикла проекта.
Подобная мировая практика складывается при реализации государственно-частных проектов как в сфере транспорта, так и в других сферах (ЖКХ, строительство социальных объектов).
Рис. Автомобильные дороги Уральского федерального округа. Опорная сеть
Рис. Картограмма интенсивности движения на 2030 г. Автомобильная дорога Екатеринбург – Тюмень на участке км 85 – км 101. Вариант 1: строительство южного обхода г. Богдановича (бесплатный проезд)
Рис. Картограмма интенсивности движения на 2030 г. Автомобильная дорога Екатеринбург – Тюмень на участке км 85 – км 101. Вариант 2: строительство южного обхода г. Богдановича на платной основе
