Ознакомительная версия.
Я выиграл все суды и отстоял свой законный НДС. А вскоре налоговую полицию сократили, но неприятный осадок от их деятельности остался. Все это время небольшие бункерные компании наблюдали, чем же закончатся мои судебные дела. Только после того, как они удостоверились, что им за это ничего не будет, стали защищать свои финансовые интересы в судебном порядке. А, начиная с 2005 года, когда ввели практику огромных пошлин по экспорту нефти и нефтепродуктов, все компании стали судиться, потому что прибыльная часть у них образуется только за счет разницы между пошлиной и возвращаемым экспортным НДС. Такое могут себе позволить только крупные предприятия.
Особая роль в бункерном бизнесе отводится капитану танкера. Во-первых, это должен быть исключительно честный и порядочный человек. Иначе воровства топлива не избежать. Как это может быть? Очень просто. В море, а тем более в океане, когда каждая бункеровка сопряжена с риском, люди переоценивают свои возможности. Им начинает казаться, что вы им за это мало платите зеленых денежных знаков. Возникает возможность сговора капитанов, когда один выдает топлива меньше положенного, а другой расписывается за то количество, которое было предусмотрено в рейсовом задании. Капитан танкера – не бедный человек. У него в «загашнике» кое-что припасено на «черный день». Он рассчитается с капитаном рыболовного судна за украденное топливо сразу и по значительно заниженной цене. В итоге, у капитана рыболовного судна появляется свой «загашник», а недостающее топливо он сэкономит на маневрировании. Но основная проблема возникнет именно у вас, потому что капитану танкера непросто сбыть это лишнее топливо, а везти его неучтенным в Россию слишком рискованно. Он начинает вас терроризировать с его сбытом, изображая, что сделал благое дело. Вы «впариваете» это топливо кому придется со скидкой, возвращаете капитану затраченные им деньги и делитесь с ним частью прибыли. Далее, от этого капитана, как правило, избавляются. Хорошо, что у меня таких ситуаций не возникало.
Во-вторых, капитан – это профессионал высшей категории. Он должен не только умело маневрировать при бункеровке, чтобы не врезаться в бункеруемое судно, но и не допустить ситуации с обрывом шланга, чтобы топливо не выплеснулось в море или океан. Если это произойдет, и вас уличат в загрязнении окружающей среды, возможны убытки и последствия, которые навсегда отобьют у вас охоту ещё когда-нибудь выйти на бункеровку.
В третьих, капитан – это высококлассный менеджер. Его знают потребители топлива в морях и океанах. Именно, с его легкой руки вы будете постоянно получать новые заявки на бункеровки и в итоге сможете расширить свой бизнес, заняв нишу от Архангельска до Лас-Пальмоса, а то и до Южной Африки.
Капитан – это главное действующее лицо, но с недавних пор его стал опережать, в денежном выражении, главный механик. Я с этим столкнулся недавно, когда меня попросили сформировать русский экипаж небольшого иностранного танкера дедвейтом 3000 тонн. Нанятый капитан быстро согласился на зарплату 3500 евро (теперь все в евро). А судовые механики оказались в дефиците. Тот что отозвался, сказал, меньше чем за 4000 евро не пойдет. Пришлось согласиться. При этом и капитан, и главмех были с хорошими рекомендациями и в дальнейшем судовладелец не раз мне звонил и благодарил за этих замечательных моряков.
Важно выбрать хороший танкер-бункеровщик, который смог бы работать в сложных океанских условиях. При этом немаловажна его экономическая составляющая. Если сравнивать данные по эксплуатации российского и иностранного танкеров, к примеру российского танкера «Лена» и боливийского «Вадим С» (см. приложение № 28), по всем экономическим параметрам иностранный танкер лучше. Его прибыльная часть до уплаты налогов за один рейс 22 суток на условиях тайм-чартера на 40 000 долларов больше, чем у российского танкера. Единственное, на иностранном танкере нет НДС, а это минус 18 процентов (раньше было 20 %), то есть 14 000 долларов прибыли. Хорошо иметь оба танкера, чтобы были разные варианты поставок нефтепродуктов на промысел.
Неплохо иметь в наличии и небольшие танкера, даже с ограничением плавания 200 миль от берега. Они могли бы находиться у мыса Скаген на входе в Северное море и работать «на подскоке».
Вроде бы сказано достаточно, чтобы вы смогли наладить бункерный бизнес. Но я, как патриот России, озабоченный, как и вы, дальнейшим ростом её могущества и процветания, не могу не рассказать о государственных возможностях снижения стоимости, как топлива, так и рыбопродукции. Я это сделаю на основе собственноручно проведенного эксклюзивного эксперимента и назову его Топ-схема: топливо-рыба.
Элементарный вариант этой схемы – это получение рыбы в обмен на топливо. Я так и делал пять лет подряд с 1998 по 2002 годы. Сначала, это была вынужденная схема, потому что не все рыбаки могли сразу рассчитаться за топливо. При этом, надо отметить роль иностранных бункерных компаний, введших, чтобы нас «опустить», систему отсрочек платежей. Некоторое время они были главными бункеровщиками. Затем и мы стали давать отсрочку платежей в один, два месяца с момента бункеровки. Мы не стояли на месте, придумывая свои нюансы, и вскоре, согласовав свои действия с таможенными органами, ввели схему доставки топлива на промысел с НДС. Для этого нужно было соблюсти условия: российское топливо, российский танкер, российское рыбопромысловое судно. При одинаковой цене с иностранцами, мы продавали на двадцать процентов (сегодня – восемнадцать) дешевле, потому что шел зачет НДС. Дела у иностранных бункеровщиков пошли на убыль, и они стали создавать совместные предприятия. Я тут же отреагировал, вводя на девяносто процентов товарный бартерный оборот «топливо-рыба». Мы придумали коэффициенты обмена на каждый вид свежемороженной рыбы. И уже не путались в названиях гофротары, понимая, что номер четыре весит тридцать килограмм и там имеется три пласта по десять килограмм. А «таблетка» – это импортная гофротара в один слой весом двадцать килограмм. ТР «Метелица» носился по районам промысла, как угорелый, и вскоре, нас стали путать с рыбаками, забывая, что наша главная задача состоит в снабжении рыболовных судов топливом. Мы и продавать стали рыбу не в портах, а на холодильниках в городе-герое Москве. Это мы сделали для того, чтобы получить максимальную прибыль и, одновременно, чтобы избавить столицу от калининградских перекупщиков. Худо-бедно, но так мы вышли на суммарную прибыль в схеме «топливо-рыба» в сто долларов на тонне, из которых 60 процентов – топливная прибыль и 40 процентов – прибыль на продаже свежемороженой рыбы. Не знаю, зафиксирован ли где-либо этот мировой рекорд, но для нефтебизнеса это действительно рекорд. Но этим мы не ограничились.
Ознакомительная версия.
