Ознакомительная версия.
Конечно, если у вас есть возможность привлечения финансовых ресурсов, я бы посоветовал приобрести какую-нибудь бывшую в употреблении (бу) базу ГСМ — горючесмазочных материалов. В этом случае, вы сразу же выйдите на уровень местного олигарха. У вас не будет одной из главных проблем нефтебизнеса, состоящей в том, что не всегда есть возможность принять именно вашу нефть или нефтепродукты. Это происходит потому, что рынок нефтебизнеса постоянно находится в движении. Кто-то в нем появляется новый, напористый, требующий соответствующего объема хранения нефти и нефтепродуктов. А кто-то, по тем или иным причинам, этот рынок покидает. В тоже время, когда вы работаете в этом бизнесе постоянно, и вас знают, появляются неплохие коммерческие предложения. Как-то, ко мне обратились владельцы базы ГСМ (бу), расположенной на границе с Польшей. Что из этого могло получиться, с моей точки зрения, вы можете увидеть в Приложении № 2. Те, кто ее купил, будут приятно удивлены, узнав о моем видении возможностей данной базы ГСМ.
Надеюсь, вы все усвоили и пора переходить к следующей главе. Не все усвоили? Какие заявки? Ах, образцы заявок отгрузочной разнарядки на поставку нефтепродуктов? Да еще проформу согласования с нефтебазой? И телеграммы на НПЗ по согласованию железнодорожных перевозок по России, Белоруссии и Литве? Что еще? Соглашение на подачу и уборку вагонов? А это зачем? Надо?! Без вопросов. Но только не обижайтесь на корявый почерк экспедитора, заполнившего это соглашение в предложенном вам для ознакомления оригинальном образце. Все это вы найдете в Приложениях №№ 3–8 в конце книги.
Тем, кто захочет поучаствовать в нефтедобыче, могу предложить сотрудничество с российско-китайской компанией ЗАО «СЛСи-Рус» (SLC-RUS CNPC) – смотрите их в Интернете. Вы предпочитаете российское оборудование, а китайскому не доверяете? Резонно. Не зря у нас говорят: «Доверяй, но проверяй!» Однако, рост нефтедобычи в России таков, что уже не хватает оборудования выпускаемого нашими знаменитыми «Мотовилихинскими заводами». К тому же, московский офис российско-китайской компании, в местах российской нефтедобычи в Восточной Сибири, формирует склады готовой продукции. Уже многие крупные нефтяные компании заинтересовались этим предложением и с 2008 года начинают опытную эксплуатацию оборудования – надо ведь проверить качество на практике. Интерес весьма высок, поэтому в Приложении № 1 вам предлагается ознакомиться с кратким презентационным материалом и основными техническими характеристиками бурового и нефтепромыслового оборудования. Это приложение, с учетом того, что нефтебизнес начинается именно с добычи нефти, открывает весь перечень материалов необходимых для ведения бизнеса на уровне топ-менеджмента. Я же перехожу к главе с непонятным русскому человеку названием «блендинг».
Глава 3. Элементарный «блендинг»
Назвали бы смеситель, и все было бы понято. А то «блендинг». На худой случай, сказали бы кухонный «блендер». То есть речь идет о каком-то смешении чего-то. Но раз уж любят у нас на Руси иностранщину, так и быть будем не смешивать, а «блендировать». Как говорится, ближе к телу. А тело у нас как раз металлическое, датского производства. Вообще, датчане молодцы. Не имея ни нефти, ни газа, торгуют себе нашими нефтепродуктами по полной программе. Вот и «блендинг» придумали. А может не придумали, а у кого-то скопировали? Не будем вдаваться в детали, потому как мы итак по некоторым позициям отстаем от европейцев. К тому же, надо наш топочный гостированный мазут М-100 (ГОСТ-10585-75) привести к европейскому стандарту IFO-380. А иначе, как мы его продадим иностранному капитану судна? Ведь он и не помышляет о каком-то там мазуте М-100. Поэтому, для начала отметим аналогии: М-100 — это IFO-380, М-40 — это IFO-180, а флотский мазут Ф-5 — это IFO-30.
Вопрос из зала: «Что такое компаундирование?» И в правду, что це таке? Открываем словарь иностранных слов и читаем, что по-английски compound означает смешение. В нашем варианте, это смешение двух или нескольких видов топлив для получения нефтепродукта с заданными качествами. Есть ещё вопросы? Нет? Хорошо. Теперь, когда мы выяснили все термины применимые к русскому слову «смешивать», продолжим начатую тему данной главы.
Самым простым и доступным компонентом для смешения, при получении мазутной группы IFO, является дизельное топливо Л-0,2-62 (ГОСТ-305-82) с температурой вспышки в замкнутом тигле не ниже 62 градусов Цельсия. Вообще же, для расчетов процентного соотношения компонентов, вовлекаемых в смесь, в качестве основного критерия используется показатель кинематической вязкости топлив IFO при температуре 50 градусов Цельсия, измеряемый в сантистоксах. На Западе сантистокс (сСт) – это стандартная единица вязкости, показывающая насколько жидкость сопротивляется течению. Возьмите, для примера, стакан воды и жидкого масла или сиропа. Вы увидите, что вязкость масла и сиропа больше, чем вязкость воды. Соответственно и у нас вязкость мазута IFO – 380 больше, чем вязкость мазута IFO – 180 или IFO – 30. Понятно, что цифры 30, 180, 380 и означают как раз ту самую вязкость в сантистоксах. Понятно также, что нам, для получения западных мазутов потребуется определенное количество нашего мазута М-100 и дизеля. Тут можно долго дискутировать, но проще взглянуть на таблицу и вам станет понятно чего и сколько добавить, чтобы получить необходимый продукт.
Эта таблица ориентирована на наш мазут М-100 с кинематической вязкостью 90-118 сСт при 80 градусах Цельсия и дизельное топливо с кинематической вязкостью 3–5 сСт при 20 градусах Цельсия. Точное соотношение компонентов будет определяться с учетом параметров поставляемого мазута М-100 и фиксироваться в ходе лабораторных испытаний.
Кроме того, возможны и другие вариации смешения. Это обусловлено дороговизной дизельного топлива. Поэтому, целесообразней использовать его аналог, известный как СМТ – судовое маловязкое топливо (ТУ 38.101567-87). Практически, это тот же дизель, но более дешевый. В свое время, мне пришлось убеждать судовых механиков отказаться от дорогого дизельного топлива в пользу СМТ. Он и по цвету, что характерно для «лукойловского» СМТ, не отличался от дизтоплива. Потребовался год, чтобы их убедить. Смешно, но и руководители нефтебаз отказывались принимать СМТ на хранение – думали, что это какой-то «левый» продукт. Первыми, кого мне удалось полностью перевести на СМТ в 1997 году, были рыбаки ОАО «Атлантрыбфлот». После чего и возник дефицит – судов то у них было много. Сегодня, все хотят СМТ и его трудно достать. Надо заметить, что у Юкоса, СМТ изначально был темного цвета и из-за этого проигрывал «лукойловцам». Но это так, к слову. Для блендирования цвет безразличен.
Ознакомительная версия.
