Ознакомительная версия.
Ориентировочная таблица ежемесячных потребностей датской проливной зоны:
Как видно из таблицы, объемы возможных ежемесячных продаж неплохие и они продолжают расти. При этом спрос на мазуты значительно больший, чем на дизельное топливо. Это и понятно. Мазут дешевле дизтоплива и по этой причине практически все главные двигатели крупных судов работают именно на нем. Дизтопливо закупается в небольших количествах для вспомогательных двигателей. Вклиниться в снабжение судов в датской проливной зоне сложно. Одних только датских бункерных компаний наберется с десяток и среди них мировой лидер бункеровок – O.W.Bunker. Но, при детальной проработке всех нюансов и наличии финансовых ресурсов, это вполне возможно. К примеру, вы, с вашими российскими гарантированными ресурсами, покупаете небольшую бункерную датскую компанию и под её прикрытием начинаете завоевывать рынок… Больше – ни слова! А то, глядишь, «новые русские» начитаются моих советов и все разом рванут в тихую славную Данию. А там своих «новых датчан» – выходцев из Африки и Ближнего Востока – не знают, куда девать? Чуть не забыл, в 2015 году по вине дочерних азиатских структур O.W.Bunker рухнул!!! Ниша свободна!!!
Теперь, переместимся на черноморское побережье. Куда здесь пристроиться? Ну, конечно, в российскую Цемесскую бухту. Посмотрим, чем дышит Новороссийский морской торговый порт. Объемы годового потребления морских нефтепродуктов проанализируем на следующей таблице:
Эти данные практически не меняются из года в год.
Конечно, неплохо было бы оценить ситуацию в турецкой проливной зоне, по аналогии с датской. Что для этого надо сделать, учитывая мои связи в Лукойле? Конечно же обратиться в LUKOIL TURKEY. Не знаю, кто там руководит сегодня, но в мою бытность турецким Лукойлом управлял Назим Сулейманов – профессионал высшей пробы, или, как принято говорить топ-менеджер. Он публиковал следующие данные, которые соответствуют и сегодняшнему годовому обороту нефтепродуктов: продажи мазутной группы (FUEL OIL) – 550 000 тонн, продажи дизельной группы (GASOIL) -450 000 тонн. Основные поставщики: BAYTUR – 28,8 %, LUKOIL – 22.2 %, SHELL – 15,5 %, CYE – 11,1 %, PETROL Ofisi – 11,1 % и Energy Petrol – 11,1 %. Турецкий Лукойл продает со средней прибылью на одной тонне 20 USD, что весьма неплохо.
С объемами продаж все понятно – они весьма заманчивы. В чем мы только что убедились, взяв для анализа две узловые точки бункеровок на Балтике и на черноморском побережье. Разберемся, однако, в ценах. Bunker World даст вам ежедневные котировки бункерных цен на условиях FOB – борт покупателя. Но вы, всё же доверяйте и проверяйте, и подпишитесь с другой английской фирмой на договор Platts. Это просто осуществить, открыв в Интернете www.platts.com, что позволит вам быть в курсе формирования оптовых цен. Об этом я более подробно расскажу в главе «Экспорт нефтепродуктов».
Подписавшись на специализированный журнал Bunker World, обязательно сделайте в нем свою рекламную страничку. Вы представите в ней свои возможности по бункеровке и станете известными во всем мире. Кроме того, Bunker World, на своих регулярных форумах, позволит вам обзавестись большим количеством новых знакомых. Они будут обращаться к вам с просьбами о бункеровках их постоянных клиентов, суда которых зайдут в ваш порт. Так я работал с норвежской компанией Bergen Bunker. И вопрос стоял не о прибыли, а об услуге. От вас могут не требовать комиссии. От вас потребуется просто помочь с сервисом. Так слагается положительный имидж. Не всегда гонитесь за прибылью. Иногда, бескорыстно помогайте друзьям, и вам это зачтется.
Надо заметить, что есть определенная особенность бункеровок иностранных судов в российских портах. Она состоит в том, что после бункеровки, а иначе говоря, снабжения иностранного судна, вам будет положено возмещение налога на добавленную стоимость. А это не хухры-мухры, а восемнадцать процентов от стоимости вашего топлива. К тому же, вы освобождаетесь от уплаты пошлины. Так что бункерный бизнес в российском порту – это хороший, высокоприбыльный бизнес.
Когда вы наладите бункерный бизнес в вашем порту, неплохо его трансформировать и в другие российские порты. До Владивостока далеко, как до Америки. А вот Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Туапсе, вы можете охватить. Вас там не ждут – это точно! Но волков бояться – в лес не ходить! Если вы работаете сами по себе, к этому придете. Если вы работаете, к примеру, в Лукойле – вам не разрешат. У них в каждом регионе свой Physical Supplier. В свое время, работая с рыбаками, мне приходилось запрашивать в головной компании разрешение на бункеровку подопечных судов в Мурманске и Санкт-Петербурге. Особенность состояла в том, что руководители рыболовных компаний не хотели бункероваться даже у родственных компаний Лукойла. Мы настолько спаровались, выручая друг друга в разных морских ситуациях, что они и слышать не хотели о ком-либо еще кроме калининградского ООО «Лукойл Балтик Бункер». К тому времени, я находился в дружеских отношениях не только с судовладельцами, но и с капитанами танкеров и рыболовных судов. Капитаном траулера «Маршал Василевский» был Олег Гущин, капитаном транспортного рефрижератора «Матрос Балтики» Юрий Овчаренко, капитаном супертраулера «Николай Афанасьев» Георгий Мартыненко, капитаном танкера «Лена» Александр Мамаенко и так далее. У меня был и свой танкерный расклад: танкер «Шуя» брал для снабжения рыбаков 3968 тонн флотского мазута и 1500 тонн дизтоплива, танкер «Олекма» – 3060 тонн флотского мазута, танкер «Ельня – 3500 тонн флотского мазута или 3812 донн дизтоплива, танкер «Лена» – 3200 тонн флотского мазута и так далее. Чем вся эта детализация закончилась, я расскажу далее. Ведь мы доработались до того, что и рыбу стали ловить…
Итак, теперь вам все понятно и вы рветесь… во Владивосток. Потому что там большие объемы продаж. А может сразу в Шанхай, в Сингапур? К тому же, у вас теперь, как мне только что сообщили, есть крупный иностранный партнер, который хочет вложить свои деньги. Скажем, китайский партнер. А что тут удивительного? Китай всех догоняет и перегоняет. Как раз в тему. Для уважаемого китайского партнера и других финансовых гигантов, которые появятся на вашем пути, я, как бывший офицер-подводник стратегических ядерных сил России, сразу же предложу захватить весь бункерный мир. Извините, но по-другому я не умею. Как это выглядит? Открывайте в конце книги Приложение № 16 и смотрите Схему глобального Бункерного Бизнеса Компании. Там есть всё – от обязанностей директора департамента до объемов продаж и получаемой прибыли. Это моя собственная разработка и я делал подобные схемы не только для китайской компании, но и для датской, шведской, литовской, польской, австрийской. Она составляется в зависимости от страны-заказчика. В китайской схеме предусмотрены все варианты бункерного бизнеса, включая морское пространство от африканской Намибии (порт Олфишбей) до самого Китая (порт Шанхай).
Ознакомительная версия.
